YERLİ VE MİLLİ Mİ YOKSA YERLİ MONTAJ MI?

 

Prof. Dr. Mustafa Özcan ÜLTANIR

 

1 Haziran 2020

 

“Yerli ve milli”, kulağa hoş gelen bir tanımlama, teknoloji ve sanayi ürünleri için kullanırken gurur verici. Gururu ve sevinci kursağınızda bırakan ise ardından gelen: “Ne kadarı yerli?” sorusu oluyor. Yanıtı bir yüzde oran, ama hiçbir zaman yüzde 100 değil. Bunun nedeni de sanayileşmesini tamamlamış, hatta Sanayi-1.0, Sanayi-2.0, Sanayi 3.0 basamaklarını geride bırakarak Sanayi 4.0 basamağına gelmiş ülkelerle aramızdaki sanayi açığını bir türlü kapatamamış olmamız. Kabaca 100 yıllık bir açık var, gerideyiz dersek abartmış olmayız. Ancak, bu açık aşılamayacak durum değil.

 

Bir ürünün tam anlamıyla yerli ve milli olması için yüzde 100’ünün yerli olması gerekir. Bugünün dünyasında uluslararası ticaret, ülkelerin farklı alanlarda uzmanlaşmış olması gibi bahaneler bu gerçeği örtmeye yetmiyor. Bir başka çelişki ise yapımdaki yerli oranın yüzdesi açıklanırken, yöneticilerin ve siyasilerin yüzdeye bakmaksızın yerli ve milli diye övünebilmeleri. Bu tutum gerçek yerli ve milli hedefine ulaşmayı geciktiren, önüne adeta set çeken yanlış bir anlayış ya da hatalı politika oluyor.

 

Yerli ve milli savaş araçlarımız ve silahlarımızla sağlanan başarı her türlü övgüyü hak ediyor. Ancak savaş araçlarını çalıştıracak yerli güç ünitesi yani kuvvet makinası, açık deyişle yerli ve milli türbin-motor olmayışı büyük eksiklik. Türkiye, pistonlu motorlar diye tanımladığımız benzin ve dizel motorlarını, gaz türbinlerini ve motor denilen her türlü kuvvet makinalarını üretme potansiyeline sahip olmasına karşın, hâlâ üretmeyen / üretemeyen bir ülke. Burada üretim derken, yabancı lisanla değil, tasarımından imalâtına kadar yerli üretimi kast ediyoruz. Yoksa yabancı lisanla yapılan yerli üretim var da o milli üretim sayılmıyor. Sanayideki en büyük açığımız da dünden bugüne yerli ve milli kuvvet makinalarının geliştirilmemiş olması.

 

Yerli ve Milli Savaş Araçlarımızda Yerli ve Milli Motorumuz Yok

 

Türkiye’nin bugüne kadar neden yerli ve milli otomobili olmadı? Yerli motor sanayi olmadığından. Geliştirdiğimiz üç artı (3+) nesil yerli ve milli ana muharebe tankımız Altay Tankı’nı niçin seri üretip kullanamıyoruz? Yerli motorumuz olmadığından ve dışardan uygun motor alamadığımızdan. Paris’te görücüye çıkardığımız, yerli ve milli savaş uçağımızı yerli ve milli jet türbini olmadan nasıl uçuracağız? Bir başka yerden temin etmek, bu tür stratejik bileşenler için devletlerin iznine bağlı. Yerli ve milli T-29 Atak taarruz helikopterimizi dış talep olmasına karşın niçin ihraç edemiyoruz? Kullandığımız türbini üreten Amerikan-İngiliz ortaklığı, şirketin ihraç edilecek helikopterleri için türbin vermediğinden. Sıralanan sıkıntıların listesi uzatılabilir.

 

MİLGEM (Milli Gemi) projesiyle ürettiğimiz savaş gemilerimizde hangi kuvvet makinalarını kullanıyoruz? Daha çok Amerikan General Electric (GE) firmasının imalâtı LM2500 gaz türbinleri ve yine aynı firmaya ait dizel ve gaz türbini konfigürasyonu (CODAG) güç sistemlerini. Türkiye’nin ilk amfibi hücum gemisi olacak, üzerinde dikey havalanan 6 adet savaş uçağı ve 4 adet taarruz helikopteri ile 8 adet nakliye ve 2 adet deniz saldırı helikopterinin konuşlanacak olması nedeniyle ilk uçak gemimiz dediğimiz TCG Anadolu’da, yine GE firmasının imalatı iki adet T700 turboshaft engine yani türbin motoru yer alacak. MİLGEM’in yerli türbin motor sorunu var.

 

Türkiye’nin yerli ve milli ilk genel maksat helikopteri olarak geliştirilen Gökbey için motor yapılmak isteniyor. Bu amaçla Türkiye’nin ilk yerli ve milli helikopter motoru TS 1400 geliştiriliyor, bu motor Atak taarruz helikopterinde de kullanılacak. Gökbey için bulunan doğru yolun savaş uçağımız, tankımız ve savaş gemilerimiz için de izlenmesi gerekiyor. Nitekim bu amaçla geliştirilen projeler ve yapılan çalışmalar var. 5-10 yıl içinde bu sorun çözümlenecek gibi, ama bu işlerin geçen yüzyılda başlaması, şimdiye kadar Türkiye’nin ihtiyacı olan her türlü motoru ve gaz türbinini yapması gerekirdi.

 

Yerli ve milli savaş araçlarımızı hareket ettirecek motorları üretemememiz büyük eksiklik.

 

Türkiye’de Sanayileşmeye Kuvvet Makinası Yapımıyla Başlanmayışı Hata

 

Batı’da Sanayi Devrimi 1760’dan 1830’a kadar uzanan bir süreçte gerçekleşti. Çoğu literatür başlangıç olarak İngiltere’de kumaş üretiminde dokuma tezgahlarının buhar makinası ile çalıştırılmasını gösterir. Başlangıç dokuma sanayisi değil, başlangıç buhar makinasının, yani enerjiye dayalı bir kuvvet makinasının kullanılmasına dayanır. Buhar üretiminde kullanılan yakıt da terk edilen odunun yerine kömür olmuştu. İngiltere, dokuma sanayiinde kendi geliştirdiği kuvvet makinalarını kullanıyordu.

 

Buhar makinası 1698-1764 sürecinin geliştirilmiş kuvvet makinasıdır. Maden ocaklarında su drenajı pompalarının, dokuma tezgâhlarının çalıştırılması için olduğu kadar, gemilerde ve demiryolu lokomotiflerinde, hatta otomobilde bile kullanılmış bir kuvvet makinasıydı. Buhar makinaları 1884’den sonra yerini hızlı çalışan buhar türbinlerine bıraktı. Buharlı kuvvet makinalarının ardından, 1876’dan 1916’ya kadar uzanan süreçte pistonlu motorların (Otto motoru ve Diesel motoru) ile jet türbini de denilen gaz türbinlerinin (jet motorlarının) keşfedildiğini, sanayinin kuvvet makinalarına dayalı olarak geliştiğini görüyoruz. Kömürün yerini de yakıt olarak petrol alıyordu.

 

Kısacası Sanayi Devrimi kuvvet makinalarıyla gerçekleşmiştir. Bu gelişim, aynı zamanda durağan olan enerji tüketiminin fosil yakıtlara (kömüre ve petrole) dayalı olarak dinamikleştiği sürecin de başlangıcıdır. Sanayileşmede ileri giden ülkeler, kuvvet makinalarını yerli ve milli olanaklarıyla yapabilen ülkeler olmuştur. Sanayi devrimini izleyemeyen çöküş dönemindeki Osmanlı İmparatorluğu’nda ne buhar makinası ne de motor yapılması gibi bir girişim yoktu. Gerek duyulan motor ve makinaların tümü dışardan alınıyordu.

 

Türkiye Cumhuriyeti kurulunca, ülkenin kalkınabilmesi için ekonomik sorunların çözülmesi gündeme geldi. İzlenecek stratejiyi belirlemek için 1923 İzmir İktisat Kongresi toplandı ve liberal ekonomi modelinin uygulanması seçildi. Ancak, bu model derde deva olamadı. 1929-30 Dünya Ekonomik Buhranı sonrası Türkiye yeni yolunu seçti. Bu devletçiliğe dayalı kalkınma yoluydu. Atatürk, 1934-1938 dönemi çalışmalarını kapsayacak Birinci Sanayi Planı’nı hazırlatmıştı.

 

Birinci Sanayi Planı’nın stratejisi temel ihtiyaç maddelerinin yurtiçi üretimle sağlanmasını hedeflemişti. Bu doğrultuda dokuma, maden, selüloz (kâğıt), seramik, kimya sanayi dallarında fabrikalar kurulması yoluna gidilmişti. Planda ağır sanayi ve makina sanayi yoktu. Kurulan fabrikaların gerek duyduğu kuvvet makinaları ithal edilmişti. Türkiye Sümerbank fabrikalarıyla dokuma alanında açığını kapatmıştı, ama dokuma tezgâhları gibi onları çalıştıran kuvvet makinaları dışarıdan alınmıştı.

 

Makina sanayinin geliştirilmesi, 1938-1942 yıllarını kapsayacak olan İkinci Sanayi Planı’nın hedefiydi. Tüm makina ünitelerini üretecek Mekanik Sanayii, Makina ve Madeni Eşya Sanayiinin yanısıra Sentetik Benzin Sanayii ve fabrika üretecek fabrikaların yapımı, büyük enerji santralleri bu planın kapsamındaydı. Plan hazırlandı, ama Atatürk’ün vefatı, İkinci Dünya Savaşı’nın başlaması planın uygulanması için yabancı kredi ve teknoloji transfer olanaklarını ortadan kaldırmıştı. Planın uygulanamayışı sanayileşme yolunda talihsizlik olmuştur. Ulusal makina sanayii geliştirilemediği için de iş makinaları ve kuvvet makinalarının ithali sürüp gitmiştir.

 

1950 Öncesi Yerli Uçak Yapan ve Yerli Motor Geliştiren Bir Türkiye Vardı!...

 

Türkiye 1925’de TOMTAŞ (Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi) ile yerli uçak yapımına girişti. Teknoloji ve özellikle motor için Fransız Compagnie Franco-Roumaine ve Alman Junkers Flugzeug und Motorenwerke A.G. ile görüşmeler yapılıp sonunda Almanlarla anlaşılmıştı. TOMTAŞ’ın hisselerinin yüzde 51’i Millî Savunma Bakanlığı’na yüzde 49’u Alman şirketine aitti. Kayseri’de kurulan uçak fabrikası ile 1926 yılında üretime başlandı, ama 1928 yılında anlaşmazlık nedeniyle Alman şirket çekilince üretim durdu. Alman şirketinin hisseleri Türk Hava Kurumu (THK) tarafından satın alındı, sonra 1931 yılında Millî Savunma Bakanlığı’na devredildi.

 

1930 yılında Kayseri Uçak Fabrikası tekrar açılınca, Amerikan The Curtiss Aeroplane and Motor Company ile 1936 yılında da Alman Gother Waggonfabrik A.G. ve Polonyalı Panstwowe Zaklady Lotnicze ile birer sözleşme imzalandı. Atatürk 1 Kasım 1937’de Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin yasama dönemini açarken yaptığı konuşmada, “Bundan sonrası için bütün uçaklarımızın ve motorlarının ülkemizde yapılması, harp sanayimizin bu temele göre geliştirilmesi gerekir” diyordu. Türkiye’nin izlemesi gereken yolu göstermişti, ama o yolda ilerlenebilmesi için ne yazık ki ömrü yetmiyordu.

 

Atatürk’ün hayatta olduğu süre içinde bu isteği gerçekleşmedi, vefatından sonra çaba sürdürülerek, 1940 yılında İngiliz Phillips and Powis Aircraft ile lisans anlaşması yapılıyordu. 1941 yılında THK Etimesgut Uçak Fabrikası kuruldu, yurtdışı patentli uçakların üretimi ve montajı dışında yerli uçak tasarımları da yapıldı. Ancak, 1945 yılında THK Gazi Uçak Motoru Fabrikası kuruluncaya kadar yerli motor yapılmıyordu. Bu fabrikada önce İngiliz patentli Gipsy Major-10 motorları üretildi. Daha sonra Yüksek Mühendis Şükrü Er ve ekibince ilk yerli Türk motoru da bu fabrikada yapıldı.

 

Yerli ve milli uçak yapımını başlatan Atatürk, uçaklarımızın motorlarının ülkemizde yapılması buyruğunu vermişti, ama sağlığında bu isteği ne yazık ki gerçekleşemedi.

 

Sonrası ne yazık ki yine ulusal bir hüzün oluyor. Türkiye Marshall yardımı için İsmet Paşa’nın direktifiyle elini Amerika’ya uzatıyor, sanayileşme plan ve projelerinden vazgeçiliyordu. 1950 yılında Bayar-Menderes ikilisinin iktidara gelmesiyle, Türkiye bu kez Amerika’ya kolunu kaptırıyor, sanayileşmeden tarıma yönlendiriliyor ve ne uçak ne de motor üretimi kalıyordu. Kayseri Uçak Fabrikası düdüklü tencere üretiyordu.

 

1960 Sonrası Yerli Otomobil ve Yerli Motor Yapılacağı Kanıtlanmıştı

 

2020’ye üç gün kala Cumhurbaşkanı Erdoğan tarafından, Gebze Bilişim Vadisi’nde Türkiye’nin ilk yerli elektrikli otomobili tanıtımı yapıldı. “Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu (TOGG)” tarafından İtalya’da(!) prototipi yaptırılan otomobili tanıtırken Erdoğan, “Devrim otomobilinin önünü kestiler, ama devrin otomobilinin önünü kesemeyecekler” diyordu. 1961 yılında gerçekleşen bir mucizeye dayalı Devrim otomobili ile 58 yıl sonra tanıtılan TOGG otomobilinin yerli ve milli karakterleri ise çok farklı olduğu gibi, her ikisinin yapılma amaçları da birbirinden ayrıydı.

 

Devrim otomobilinin amacı, Türkiye’de yerli sanayi ve yerli teknolojiyle otomobil ve motor yapabileceğinin kanıtlanması idi. “Sanayileşemedik, biz bir şey yapamayız” düşüncesiyle toplumda oluşan eziklik duygusunun yok edilmesi istenmişti. Motoru da yerli olan Devrim otomobili, Cumhurbaşkanı Gürsel’in isteğiyle Eskişehir Demiryolları Fabrikası’nda yapılınca, biz her şeyi üretebiliriz güveni gelmişti.

 

Bu güven hızla büyüdü, örneğin Ankara Üniversitesi Ziraat Fakültesi Zirai Kuvvet Makinaları Kürsüsü’nün mütevazı olanaklarıyla, eğitim amaçlı küçük atölyesinde yerli HSG traktörü yapıldı. HSG traktörünün motoru olarak, aşağıda öyküsünden söz edeceğimiz su pompası için geliştirilmiş ilk yerli motor olan “Gümüş Motor” kullanılmıştı. Cumhurbaşkanı Gürsel’in de bulunduğu gösterimde fakültenin tarlası HSG traktörle sürülmüş, Cemal Paşa elindeki bastona dayanarak, bu sürümü zevkle seyretmişti. Yerli sanayi için atılan adımlar filizlenmeye başlamıştı. Ne yazık ki o filizler yeşerip büyümeyecek ve kuruyup gideceklerdi.

 

1961 yılında yapılan yerli ve milli ilk otomobilimiz DEVRİM ve 1963 yılında yapılan yerli ve milli ilk traktörümüz HSG.

 

Yerli Motoruyla Devrim Otomobili Yerli ve Milli Sanayinin Baş Yapıtıdır

 

Hiç kimsenin yerli otomobil ve yerli motor yapılabileceğine inanmadığı bir dönemde, 1961 Haziran ayında Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel, Türk Ordusu’nun Cemal Agası lakabına da sahip olan Cemal Paşa, Ordu’nun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi için Devlet Demiryolları Fabrikası’na 1 400 000 TL ödenekle, yerli otomobil yapılması görevini vermiş ve otomobilin 29 Ekim 1961 Cumhuriyet Bayramı’na hazır edilmesini istemişti.

 

Türk mühendisi ve işçisi dört buçuk ayda bir mucizeyi gerçekleştirecek, yerli ve milli otomobili üretecekti. Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu’nun başkanlığında 31 mühendis ve 2 teknik elemandan oluşan ekip, her gün en az 12 saat çalışarak olağanüstü bir gayretle bu milli görevi başardılar. Yerli tasarımla motorundan aktarma organlarına, vites kutusuna (şanzımanına), diferansiyeline, şasisinden karoserine kadar her şeyi ile yerli olan Devrim otomobilini yaptılar.

 

 

DEVRİM otomobili yapıldığı Eskişehir DDY Cer Atölyesinde.

 

29 Ekim 1961 günü Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin önünde iki adet Devrim otomobili, milli sanayinin baş yapıtı olarak Cumhurbaşkanı Gürsel’e sunulmaya hazırdı. Otomobillerin yapımı ancak bir gün önce bitirilebilmiş, törene zor yetiştirilmişlerdi ve ikinci otomobile bu nedenle gerekli benzin dolumu yapılamamıştı. Şansa bakın ki Cemal Paşa öndeki deposu dolu araca değil, arkadaki deposu tükenmiş araca binecek, yaklaşık 100 metre gidince Devrim otomobili stop edecek, herkes şaşkınlık içinde “İşte yine yapamadık, araba stop etti” hüznüne kapılacaktı. Direksiyondaki Yüksek Mühendis Kemal Serdaroğlu, “Paşam benzin bitti” deyince, Camal Paşa, akıllara kazınan şu yanıtı veriyordu: “Batı kafasıyla otomobil yaptınız, ama Doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz”. Paşa sonra diğer Devrim otomobiline biniyor, Anıtkabir’deki Cumhuriyet Bayramı törenine gidiyordu.

 

29 Ekim 1961 günü Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel DEVRİM otomobiline biniyor ve otomobilin içinde mutlulukla aracı inceliyor. Otomobilin bir de deposu dolu olsaydı…

 

Türkiye başarmış, tümüyle yerli ve milli olan ilk otomobilini 1961 yılında yapmıştı. Bu Türk sanayisi için bir devrimdi. Otomobil taşıdığı “DEVRİM” adıyla markasını hak etmiş bir sanayi yapıtıydı, Türk sanayisinin baş yapıtıydı. Ancak, otomobil ve motoru yapabildiğimiz kanıtlanmış olmasına karşın, seri üretimi için bir karar verilmemişti. Türkiye’ye otomobil satan Avrupa ülkeleri gelişmeden tedirgin olmuşlardı.

 

Özellikle Almanya’nın çabalarıyla, Devrim otomobilini karalama süreci başlatılıyordu. Seri üretimin engellenmesi için yerli işbirlikçiler harekete geçiyordu. “Yerli otomobile güvenilmez, yolda kalır” düşüncesi kamuoyunda işleniyor, başarı gölgelenmek isteniyordu. Türkiye’de bir yandan da Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı hazırlanıyordu. Planda yerli otomobile nasıl yer verilecekti? Bu sorunun yanıtı önemli ve merak konusuydu, ama plan açıklanınca umulan bulunamayacaktı…

 

Motopompu Bile Hazmedemeyen Batı, Devrim Otomobiliyle Şoke Olmuştu

 

Türkiye, 1950’li yılların başında Amerika’nın isteğiyle sanayileşmeden geri çekilmiş, tarımsal üretime yönlendirilmişti. Sulu tarımla birlikte motopomplara ihtiyaç duyuldu.  Pistonlu motor ve su pompası ikilisinden oluşan motopomplar ithal ediliyordu, yerli yapılmaları 1954 yılında gündeme geldi. Menderes Hükümeti girişimcilere destek olmayı kararlaştırmıştı. O yıllarda İstanbul Teknik Üniversitesi Motorlar Enstitüsü’nde akademisyen olan, 1970 sonrasında siyaset sahnesinde tanınacak Prof. Dr. Necmettin Erbakan girişimci olarak ortaya çıkmıştı.

 

Almanya’da eğitim görmüş, DEUTZ fabrikasında araştırmacı mühendis olarak çalışmış, üstün bir başarı performansı sergilemiş olan Erbakan, 5-15 beygir gücü (BG) olacak tek ya da çift silindirli dizel (Diesel) motorlar ile pompalar üretmek için bir proje ve plan hazırlamıştı. Kurulacak fabrika için 300’e yakın ortak bulundu, Hükümetin sağladığı 1 milyon 300 bin dolarlık krediyle 1956 yılında Gümüş Motor Fabrikası kuruldu, Genel Müdürlüğüne projenin sahibi Erbakan atandı. Erbakan adıyla bütünleşen Gümüş Motor, Türkiye’nin ilk yerli motor fabrikası olmuştu. Gümüş motorun hikayesinin sonrası, Türkiye’de yerli motor yapımının engellenmesinin hikayesidir.

 

Gümüş Motor Fabrikası’nın açılışında motor üstadı Necmettin Erbakan o günkü mevkiiyle Maliye Vekili Hasan Polatkan’a fabrikanın her bir köşesini eliyle işaret ederek tanıtıyor.

 

Gümüş Motor, 1960’da üretime geçti ve o gün için piyasada 7000 TL’ye satılan ithal motopompların yerlisini 5000 TL’den satıyordu. Ancak, yerli üretimi sürdürmek kolay değildi. Başarıyı yakalayan Gümüş Motor, ithalatçıların ve yabancı firmaların hedefi oldu. İthal motopompların fiyatları 4000 TL’ye düşürülünce, Gümüş Motor da fiyatını 3500 TL’ye çekti. İthal motopomp camiası rekabet değil, Gümüş Motoru boğarak öldürmek istiyordu ve fiyatlarını 2800 TL’ye düşürdüler, Gümüş Motor rekabeti kaybediyor, hisseleri düşüşe geçiyordu. Türkiye Şeker Şirketi hisselerin yüzde 51’ini aldı, 1963’de Erbakan Gümüş Motor’dan ayrılıp tekrar üniversiteye döndü.

 

1960-63 arası Gümüş Motor öyküsü, Batı’nın Türkiye’de yerli motor yapılmasına fırsat tanımak istemediğinin güzel bir göstergesidir. Batı, zaten Türkiye’nin sanayileşmesini istememiştir. Türkiye, ağır sanayi hamlelerini Sovyetlerin yardımıyla yapmıştır. Gümüş Motor’un Erbakan’dan sonraki öyküsüne gelince; adı Pancar Motor’a dönüşüyordu, ama yaşamayacaktı. Türkiye’nin yerli sanayi potansiyeli görmezden gelindi, vizyonsuzlukla ve sorumsuzlukla sahip çıkılmadı. Ehliyetsiz yönetimler sonucu 1990’larda artan zarar süreci, 2000 yılında fabrikanın kapanmasıyla noktalandı.

 

Şimdi yeniden 1960’lı yılların başına dönecek olursak, motor yapılmasından bile rahatsız olan Batı, Devrim arabasının yerli imalât ve yerli motorla ortaya çıkarılmasından çok daha büyük rahatsızlık duymuştu. Hem Türkiye pazarını kaybedecek ve hem de Ortadoğu pazarında Türkiye’ye pay kaptıracaktı. Ulusal sanayinin başyapıtı Devrim otomobilinin motoruna bakarsak, o motor da Eskişehir’de Devlet Demiryolları Cer Atölyesi’nde imal edilmişti.

 

Devrim otomobili için düşünülen benzinli motor; Willys, Warszawa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorları incelenerek ve Warszawa motoru örnek alınarak, yandan supaplı ve dört silindirli olmak üzere motor gövdesi ve kapağı Sivas Demiryolu Fabrikası’nda dökülmüş, Ankara Demiryolu Fabrikası’nda işlenmişti. Motorun pistonları, segmanları, piston kolları, krank mili ve diğer aksamı Eskişehir’de üretilmiş, motor Ankara Demiryolları Fabrikası’nda monte edilmişti.

 

Fren motor gücü olarak 40 BG (30 kW “kilovat”) üzerine çıkamayan bu motora alternatif olarak, Ankara Demiryolları Fabrikası’nda aynı gövde ve aynı krank milinden yola çıkılarak, 40 BG gücünü aşan bir başka motor daha geliştirilmişti. Üstten supaplı ve B motoru denilen üçüncü bir motor da Eskişehir’de üretilmişti. Zaten Devrim otomobilinden üç adet yapılmış olup, bu üç motor da kullanılmıştır. Türkiye’nin kendi motorunu yerli olarak üretebileceği kanıtlanmış, bu dostlarını sevindirirken elbette düşmanlarını üzmüştü. Batı, her şeyi ile yerli ve milli olan Devrim otomobiliyle Türkiye’nin sanayileşmede ileri bir adım atmasına, hele hele motor yapmasına fırsat verme niyetinde değildi.

 

Yukarıda sözünü ettiğimiz, Ankara Üniversitesi Ziraat Fakültesi Zirai Kuvvet Makinaları Kürsüsü’nde yapılan yerli HSG traktörü projesinin direktörü Prof. Dr. Hamit Demirtaş, Cumhurbaşkanı Gürsel’e sunduğu yazılı teklif mektubunda, yerli traktör fabrikasında üretilecek paletli traktörler ile traktör motorlarının ileride yapılacak yerli Türk Tankı’na temel oluşturacağını söylüyor, yerli traktör fabrikası için destek istiyor, “Başarısız olursam, fabrikanın bahçesine ilk gün kurduracağım darağacında hayatımı sonlandırmaya yemin ediyorum” diyordu. 2020 yılında Atalay Tankı’na motor bulunamamış olması karşında, 1960’larda hazırlanan bu projenin ve verilen sözün anlamı büyük oluyor.

 

HSG traktörünü yapan üçü de rahmetli olmuş hocalarım; Prof. Dr. Hamit Demirtaş, Prof. Dr. Süleyman Kadayıfçılar ve Prof. Dr. Gazanfer Harzadın, “İkinci Beş Yıllık Kalkınma Planı / 1968-1972”, 1968 öncesi hazırlanırken, Türkiye’de traktör ve motor fabrikası kurulması için Prof. Dr. Necmettin Erbakan Hoca ile birlikte hazırladıkları bir projeyi, Makina Sanayii Özel İhtisas Komisyonu raporuna da koydurmayı başardılar, ama bir yerlerde birilerine takılıp kalan rapor budandı ve proje plana giremedi. Ben ünlü motor hocası rahmetli Erbakan’ı o çalışma sırasında, henüz siyasi kimliğinin olmadığı zamanda tanımıştım. Bizim asistan olarak katkı verdiğimiz çalışma yapılırken, hepimiz yepyeni umutlar besliyorduk. Aşağıda eksikliğine değineceğim Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı’na giremeyen kuvvet makinaları ve motor yapımının İkinci Plana girmesi adeta milli mücadele gibi bir çaba idi…

 

Devrim’e At Gözlüğüyle Bakan Birinci Kalkınma Planı ve Utanç Talimatı

 

Türkiye 1961 Anayasası ile planlı kalkınma sürecine adım atmıştı. Her biri beşer yıllık olan bu planların Onuncusu 2018 yılında tamamlandı. Şimdi “On Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı” içindeyiz, ancak yerli benzin motoru ve dizel motoru ile gaz türbini yapımını gerçekleştirebilmiş değiliz, bu konudaki dış bağımlılığımız sürüp gidiyor. Cumhuriyetimizin 100’üncü yılı 2023’de Altay Tankı’nı kendi dizel motorumuzla yürütüp, kendi Milli Savaş Uçağını kendi jet türbinimizle uçurabilecek miyiz? Bugüne bakarsak, önümüzdeki üç yılda bu badireyi aşmak pek kolay görünmüyor…

 

Devrim otomobilinin ve yerli motorların yapılabildiğinin kanıtlandığı 1960’lı yıllara geri dönersek, “Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı / 1963-1967” içinde konunun nasıl yer aldığına bakmak gerekiyor. Plan, Türkiye’de 15 BG büyüklüğe kadar dizel motorlarının yüzde 80’i yerli olmak üzere yapabilecek kapasitenin varlığından söz etmiş, diğer motorların ithal yoluyla karşılandığını vurgulayıp, ağır dizeller konusunda devletin elindeki kapasiteden yararlanabileceğini belirtmişti. Benzin motorlarının imalinde ortak tesisler kurulacağı kaydedilmişti. Otomobil dayanıklı lüks tüketim malı olarak varsayılmış, ayrı bölüm ayrılmamış, ancak karayolları taşıtları sanayinin montajdan başlayıp kademeli olarak yurt içinde imalâta kadar yükseltilmesi hedeflenmişti.

 

Türkiye’de otomotiv sanayiine yol veren kararname, “1964 Montaj Sanayii Talimatı” olmuştur. Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planına bağlı olarak, Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel, Başbakan İsmet İnönü, o gün için Çalışma Bakanı olan sonraki yıllarda Başbakanlık yapacak Bülent Ecevit ile günün kabinesinde yer alan 21 Bakanının imzasını taşıyan 14 Nisan 1964 tarihli kararname, bu utanç talimatını Türkiye’nin mevzuatına sokuyordu. Montaj Sanayii Talimatı’nda Türkiye’de yapılması öngörülen ve sayılan otomotiv parçaları 200 kalemi aşkındı, ama Türkiye’de yapılamayacak olanlar sadece üç kalemde sıralanmıştı. Bunlar ise olmazsa olmaz olan motor, şanzıman ve diferansiyel (dişli aktarma organları) idi.

 

Montaj Sanayii Talimatı’na imza atan Gürsel Paşa, Devrim otomobilini yaptıran iradesi ile ters düşüyordu. Ulusal utanca imza atan bir Cumhurbaşkanı oluyordu. Sözde ulusalcı, gerçekte ABD tarafından tasarlanarak Türk Ordusu’na yaptırılmış 27 Mayıs darbesinin liderliğini darbeden sonra üstlenmiş bir asker adına, ne yazık ki hüzün verici ve çelişkili bir davranıştı. Tasarım ve mühendisliği, üretim teknolojisi, parçaları ve her şeyi ile yerli ve milli olan Devrim otomobilinin tanıtımında trajik biçimde yolda kalması bahanesiyle seri üretiminin engellenmesine seyirci kalmaktan öte, bir daha tümüyle yerli ve milli olacak gerçek Türk malı otomobilin yapılmasına engel olan lider olarak da tarihe geçmiş bulunuyor.

 

O liderin emriyle Türkiye, otomobil motorunu, şanzıman da denilen vites kutusunu ve diferansiyeli yerli ve milli olarak yapabileceğini kanıtlamışken, ülkenin bu sanayi ve teknoloji potansiyeli varken, bu parçalar yerli yapım listesinden neden çıkarılmıştı acaba? Çünkü, Birinci Kalkınma Planı’nı kaleme alanlar, Batı cephesinin karayolu araçları ve otomobil üreticilerinin istekleri doğrultusunda, Türkiye pazarını yabancılara montaj sanayii adı altında cömertçe açmak istiyorlardı. Üstelik bu isteklerinin üzerini örterek usulüne uygun biçimde gizliyorlardı.

 

Planda örneğin, bir otobüsün imalâtı için yüzde 40 döviz tasarrufu sağlanması istenerek, sözde Türkiye korunuyor, ama tedbir cümlesinin devamında “sadece motor, şasi ve boyasız karoserin ithalatına” izin veriliyordu. Dikkat olunursa, cümlenin başındaki “sadece” kelimesi ithalâtı küçük göstermek için kullanılmış bir aldatmaca olarak sırıtıyor. Karoserin ithaline izin verilmesi ise anlaşılamaz bir aymazlık. Balatalar, stepne, pencere fitilleri, döşemeler, paspaslar, pedal lastikleri ve daha birçok benzeri parça için ithalâta izin verilmeyeceği ve yerli olarak üretilmesinin gerektiğine ilişkin açıklamaya gelince, sanayileşme komedisinin bir başka perdesi.

 

Montaj Sanayii Talimatı kararnamesi ile otomobil, traktör, kamyon ve otobüs üretiminin yanısıra, beyaz eşya ve dayanıklı tüketim malları üretimi de montaj kuralına bağlanmıştı. Türk otomotiv sanayiine yerli ve milli Devrim ile değil montaj sanayiine dayalı Anadol (İngiliz Ford) ile 1966 yılında başlanıyor, 1971 yılında Murat 124 (İtalyan Fiat) ve Renault 12 (Fransız) sözde Türk arabaları olarak piyasaya sürülüyordu. Türk halkı otomobil kullanacak, yaşam konforu artacak, ama Batı kazanacaktı.

 

Bu otoların şasisi, motoru, vites kutusu ve diğer bölümleri, tüm parçaları ve ekipmanları yabancı patentle Türkiye’de yapılıyordu. Yabancı firmalar yerli ortaklarla Türk işgücünü kullanarak kendi arabalarını üretiyor ve iç pazarda kolayca satıyorlardı. Otomobil artık dayanıklı lüks tüketim malı olarak görülmüyor, ihtiyaç sayılıyordu. Diğer marka ithal otolarla birlikte Avrupa Türkiye’de büyük bir otomobil pazarı elde etmişti. Montaj sanayii Türkiye’yi sanayileştirmiyor, emme-basma tulumba gibi Türkiye’nin ulusal gelirini yurtdışı otomobil firmalarına aktarmaya yarıyordu. Türk halkı arabaya kavuşmaktan, yabancı ortaklarla yerli işbirlikçileri ise kazanca ulaşmaktan mutluydular.

 

Montaj Sanayiinin Türk Otomobilleri: Anadol, Murat, OYAK-Renault

 

Ford firması 1954 sonrası Türkiye’de otomobil yapabilmek için girişimlere başlamıştı. Ford Motor Company’nin Türkiye’deki temsilcisi Koç Grubu bu amaçla 1959 yılında Otosan’ı kurmuştu. Ancak, Türkiye’nin iç piyasasındaki otomobil pazarı küçüktü ve saç karoserli (kaportalı) otomobiller için kalıp maliyeti yüksekti, kurulacak fabrika kolay amorti edilemezdi. Bu nedenle girişimi bir süre durdurmuşlardı.

 

1963’de dünyada sac yerine fiberglas karoserli otomobiller ortaya çıkınca, Otosan bu yönde hareketlendi. Sac kalıbı gibi pahalı ekipmana gerek duyulmaksızın bu tür otomobillerin yapılması kolaydı. Ancak, Anadol’un fiberglas kaportası, Türkiye’de, “İnek-eşek-keçi tarafından yenilebilen araba” olarak yerli otomobil tarihine geçecekti.

 

Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı ve Montaj Sanayii Talimatnamesi sözde yerli otomobilin önünü açmıştı. 1964 yılında Anadol’un ilk modeli İngiltere’de Reliant/Ogle tarafından tasarlandı. Şasi, motor ve aktarma organlarının İngiliz Ford’tan ithal edilip, fiberglas karoser Türkiye’de yapılarak, Anadol üretilmek isteniyordu. Makina Kimya Endüstrisi Kurumu, yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bu otomobile karşı çıkmış ve onay vermemişti, ama ne hikmetse Sanayi Bakanı değişince onay çıkıyordu.

 

Anadol’un İngiltere’de üretilen ilk prototipi, 18 Ocak 1966’da Türkiye’ye yollanıyor, ardından Türkiye’nin ilk yerli otomobili için seri üretim başlatılıyor ve 19 Aralık 1966’da sözde ilk yerli otomobil üretim bandından indiriliyordu. Daha sonra değişik tipleri ortaya çıkarıldı. 1991 sonrasında ise üretimi durduruldu. Bu süre içinde 100 bini aşkın araç üretildiği kaydediliyor. Üretilen ilk oto bugün Koç Müze’sinin baş köşesinde duruyor.

 

Kaportası değiştirilen İngiliz Ford, Türkiye’de ANADOL diye pazarlandı.

 

Yine Koç Grubu tarafından 1968 yılında kurulan TOFAŞ (Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.), 1971 yılında bu kez sac karoserli olan Murat 124 üretimini başlattı. “Murat” adı “Fiat” adına karşılık Türkiye uyarlaması olmuştu. Çünkü Murat 124, İtalya’da Fiat 125’e geçilince üretimi durdurulmuş Fiat 124’den başka bir otomobil değildi. İtalya dışındaki üretimlerde Fiat yerine başka ad kullanılmış, İspanya’da da aynı otomobil Seat adıyla üretilmişti. Murat 124 (Fiat 124), Türkiye’de yabancı lisansla üretilen ilk yerli otomobil oldu. Fiat 124 beğenilen bir otomobildi ve 1967 yılında Avrupa’da yılın otomobili yarışmasında birinciliği kazanmıştı. Murat 124 de Türkiye’de çok beğenildi ve benimsendi, karayollarının başat otomobili oluverdi.

 

1971-1976 yıllarında yani beş yıllık süreçte 135 bine yakın Murat 124 otomobilinin üretilmiş olması, Türkiye’de kazandığı beğeninin göstergesidir. Bugün artık Murat 124 üretilmemekle birlikte, hâlâ Türk karayollarında görülebiliyor, yenilenmiş eski Murat 124’ler, klasik diye yeni otomobillerle rekabet eden fiyatlara satılabiliyor. 1976’dan itibaren TOFAŞ Kuş serisi üretimine geçerek, Murat 131 ve Serçe modelleri ile üretimini sürdürdü. Serçe, Murat 124’e benzer farklı yapıda bir otomobildi. 1995 sonrası Kuş serisi otomobillerin üretimine son verilmiştir. TOFAŞ, bugün için yüzde 37,8 Fiat Auto S.P.A., yüzde 37,8 Koç Holding A.Ş. ve yüzde 24,3 diğer ortaklarla faaliyetini sürdürüyor. Çeşitli Fiat marka araçlarla birlikte, Citroen, Peugeot, Opel ve Vaoxhall marka araçlar üretiliyor.

 

FİAT 124, MURAT 124 olmuştu. Türk halkı Hacı Murat adını verdi ve onu çok sevdi.

 

Ordu Yardımlaşma Kurumu (OYAK) ve Fransız Renault Grubu ortaklığıyla 1969 yılında OYAK-Renault Otomobil Fabrikaları A.Ş. kuruldu. Amaç, Türkiye’de Renault marka binek araçlarını üretmekti, 1971 yılında ilk üretimleri piyasaya çıktı. OYAK-Renault, Ordu Yardımlaşma Kurumu’nun ortağı olması avantajıyla, başlangıçtan itibaren kamu kurumlarına araç satarak büyümesini hızla sürdürmüştür. Renault’un Toros tipi binek otosu Anadol ve Murat’a göre lüks görünüyor ve tutuluyordu. OYAK-Renault aynı zamanda ilklere imza atarak, Türkiye’nin ilk station wagon tip aracını, ilk otomatik vitesli, ilk klimalı, ilk dizel motorlu, ilk yol bilgisayarlı ve son olarak da ilk elektrik motorlu otomobilini üretmiştir. 2019 verileriyle yılda 340 bini aşkın araç, 580 bini aşkın motor, 220 bini aşkın vites kutusu, 700 binden fazla şasi üreten bir fabrika olarak çalışmasını sürdürüyor. Sermayesinin yüzde 51’i Fransız Renault SA Grubu’na ve yüzde 49’u Türk OYAK Grubu’na aittir.

 

OYAK ortaklığıyla RENAULT devletin örtülü desteğini kazanmıştı. Cumhurbaşkanı Cevdet Sunay üretim bandında ilk otoları inceliyor. Renault Toros seçkin binek arabasıydı.

 

Anadol ve Murat Türkçe isim taşırken, Renault Fransızca orijinal ismini korumuştu, ama üçünün de montaj otomobiller olma açısından birbirinden farkları yoktu. Yine de montaj sanayi ürünü bu otomobiller, Türkiye’de her şeyi ile yerli otomobil yapılabileceğini kanıtlamış olsalar bile, Devrim’in yerini alacak milli ve yerli otomobil ne yazık ki yapılamamıştır. Montaj sanayiine adım atılırken, o yılların politikasına uygun olarak ithal ikamesi amaçlanmıştı. Bu amacın sağlandığı söylenebilir.

 

Yerli ve milli bir otomobile gidilmesinin montaj sanayii ile önünün kesildiği bir gerçektir. 10 yıllık uygulama bu somut olguyu ortaya çıkarmıştı. O süreç içinde de sonunda da Türkiye isterse yerli ve milli otomobil yapabilir, dünyada rekabet edebilir Türk markası çıkarabilirdi. Bunun için devletin kararlılığı ve desteği gerekiyordu, ama ne birincisinde ne de sonraki kalkınma planlarında öyle bir irade ortaya konuldu.

 

Yerli Otomobil ve Motor Yapmak İsteyen Sanayiciye Haince Suikast

 

Türkiye’nin yerli ve milli otomobili olmasa da yabancı marka otoların üretildiği belli bir otomotiv sanayii oluşmuştu. Kendi pazarının çekiciliği bir yana, Türkiye’de üretilen otomobillerin Ortadoğu’dan başka Avrupa’da pazarlanması söz konusuydu. Türkiye otomotiv sanayiinde bölgesel merkez olabilir, ileride kendi markasını da ortaya çıkarabilirdi. Ülkemizin önemli sermaye gruplarından Sabancı Holding bunu görüyor, otomotiv sanayiinde yer almak istiyordu. Girişimin önderi rahmetli Özdemir Sabancı’nın motoruyla birlikte yerli otomobil hayali vardı. Ne yazık ki hayali ve projesi akamete uğruyor, holdinge dışarıdan hizmet elemanı olarak yerleştirilmiş bir gizli teröristin kale gibi korunan iş yerine soktuğu tetikçilerden birinin kurşununa 9 Ocak 1996 tarihinde hedef oluyordu. Suikast üzerindeki giz perdesi 24 yıldır tam kaldırılmış değil.

 

Sabancı Holding’in çelik sanayii için 1968’de kurduğu TEMSA adlı bir şirketi vardı. 1984 yılında TEMSA ile Japon Mitsubishi Motors arasında distribütörlük anlaşması imzalanmıştı. Özdemir Sabancı vizyonu ve girişimleriyle TEMSA distribütörlüğü aşarak, otomotiv üretim şirketine dönüşmüştü. 1987’de otobüs, midibüs ve kamyonet üretimi başladı. 15 bin adet otobüsün 66 ülkeye ihraç edildiği kaydediliyor. Şirketi yönlendiren Özdemir Sabancı, otomobil üretimine de girmek istiyordu. Japon otomotiv devi Toyota’yı Türkiye’de yatırım yapmaya ikna etmişti. Üretilecek otomobiller iç pazardan başka Avrupa piyasasına sürülecekti. Sabancı ve Toyota grupları yüzde ellişer ortaklık payıyla ToyotaSA şirketini ve fabrikasını kurdular, 1994’de üretime başladılar. 1996 Ocak ayında henüz yolun başında iken, Özdemir Sabancı’nın suikast ile yaşama veda etmesi projeye darbe oldu.

 

Karanlık odakların isteği doğrultusunda suikast için üç terörist görevlendirilmişti. Özdemir Sabancı ile birlikte ToyotaSA Genel Müdürü ile bir de sekreter öldürülmüştü. Cinayetten hemen sonra teröristlerin kimlikleri belirlendi, ama kaçmışlardı. Daha sonra FETÖ örgütünün adamı olduğu ortaya çıkacak bir savcı soruşturmayı çarpıtmıştı. Özdemir Sabancı’yı öldüren tetikçi bir yıl sonra teslim oldu, ama konuşmasına fırsat verilmeden o da hapishanede öldürüldü.

 

Diğer tetikçi 20 yıl sonra Türkiye’ye giriş yaparken yakalandı, ağırlaştırılmış müebbet hapis cezasına çarptırıldı. Tetikçileri Sabancı Center binasına sokan hizmetli ise, üç yıl sonra Belçika’da yakalanıyor, ama Türkiye’ye iade edilmiyor, bir yıl cezaevinde kaldıktan sonra ev hapsine çıkarılıyor, ardından sırra kadem basıyor, Türkiye’de işlediği suçtan yargılanma kararı da kaldırılıyordu. Sırra kadem basan teröristi Sabancı Center’da işe sokan kişinin siyasi teröre karışmış bir polis müdürü olması ilginçti. Cinayet karanlıkta kaldı, arkasındaki sır hâlâ çözülebilmiş değil.

 

Sabancı cinayetine ilişkin çeşitli söylentiler ortaya atıldı. Bu iddialardan konumuz açısından önemli olanı, ToyotaSA fabrikasını açtığı için Fransız otomotiv sanayiinin karanlık güçleri tarafından öldürülmüş olduğuna ilişkin iddiadır. Özdemir Sabancı’nın karanlık cinayete kurban gitmesinin ardından Sabancı Holding, otomotiv sanayiinden çekilme kararı aldı. Özdemir Sabancı sanayi şehidi olarak adlandırıldı, Toyota yetkilileri, “Özdemir Sabancı ile Toyota çok daha hızlı büyürdü” diyorlardı. Cinayeti işletenler Özdemir Sabancı’yı ortadan kaldırtmakla kalmadılar, yerli otomobile ve motora gidebilecek bir girişimin de önünü kestiler. Ancak Toyota Türkiye’ye yerleşti ve buradan Avrupa pazarına uzanıyor.

 

TOYOTA’yı Türkiye’ye getiren ve fabrika kurduran Özdemir Sabancı, yerli araç ve motor projesini gerçekleştiremeyerek, hain bir suikast sonucu Sanayi Şehidi oluyordu.

 

2000 yılında Sabancı Holding üretimden çekilme kararı alınca, ToyotaSA üretim ve pazarlama olmak üzere ikiye bölündü. Pazarlama şirketinde Sabancı Holding, üretim şirketinde Toyota çoğunluk hissesini sahiptiler. 2001 yılında Sabancı Holding üretim şirketindeki yüzde 25 payını, Japonlara devrederek tamamen çekildi. ToyotaSA pazarlama şirketinin yüzde 65’i Sabancı Holding’e, yüzde 25’i Toyota’ya ve yüzde 10’u Mitsui’ye ait olup, tüm Toyota ürünlerinin; özellikle Türkiye’de üretilen Corolla, Verso modellerinin yanısıra, ithal olunan Auris, Avensis, Yaris, RAV4, Land Cruiser, Camry gibi önde gelen modellerinin ve yedek parçalarının pazarlamasını, otoların satış sonrası bakım hizmetlerini yaparak varlığını sürdürüyor.

 

2019 Şovlarıyla Yerli ve Milli Elektrikli Traktörden Elektrikli Otomobile

 

Yerli ve milli termik motorları üretemeyen Türkiye, elektrikli araçlarla otomotiv açığını kapatma niyetindeydi. Bu kez de yerli batarya sorunu vardı. Bu harekette ilk adımı Tarım Bakanlığı “Yerli ve Milli Elektrikli Traktör Prototipi Geliştirme Projesi” ile attı. 25 Temmuz 2019 günü Cumhurbaşkanı Erdoğan, TİGEM Polatlı İşletmesi’nde gerçekleştirilen Hasat Bayramı’nda yerli elektrikli prototip traktörü kullanıyor, proje kamuoyuna tanıtılıyordu. Ancak prototip sıfırdan yeni yapım mıydı, yoksa bir traktör elektrikliye mi dönüştürülmüştü? Çünkü söz konusu projenin iki ayağı var. Biri yeni elektrikli traktörler yapmak, diğeri ise mevcut traktör parkındaki traktörleri elektrikli traktöre dönüştürmek. Projenin arkasında olan bir firma görülmüyordu, proje Tarım Bakanlığı Tarımsal Araştırmalar ve Politikalar Genel Müdürlüğü’ne aitti.

 

Bugünün dünyasında elektrikli traktör pek olmadığından ilginç görünüyordu. Ancak, geçmişte tarımsal elektrifikasyon amaçlı olarak kablolu küçük bahçe traktörleri elektrik motoruyla çalıştırılmıştı. Eski elektrikli bahçe traktörleri üzerine sürücünün bindiği değil, sürücünün kollarla idare edip arkasında yürüdüğü kuvvet makinalarıydı. Tarım Bakanlığı’nın traktöründe açıklandığına göre 70 mühendisin emeği vardı. Sergilenen standart tarla tipi traktör olup, 105 BG (77 kW) gücünde idi. Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın sürdüğü traktörün elektrik motoru enerjiyi lityum bataryasından alıyordu. Bataryanın 45 dakikalık şarjıyla (dolumuyla) traktörün 7 saat kesintisiz çalışabileceği açıklanıyordu.

 

Tarım Bakanlığı 2019 yılında elektrikli yerli traktör projesiyle ortaya çıkıyor, Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın katıldığı tanıtım töreni Polatlı’da çiftçilerin önünde yapılıyordu.

 

Gösterimi yapılan traktör otomatik vitesliydi ve hız sabitleme özelliği vardı. Ancak, otomatik vites otomobiller için alışılmış olsa da traktörlerde pek rastlanılan bir özellik değildi. Traktörün yolda seyir hızının 64 km/h olduğu açıklanıyor, ama özellikleri hakkında fazla bilgi verilmiyor, testlerinin sürdüğü söyleniyordu. Standart tarla tipinden başka 65 BG (48 kW) güçlü elektrikli bahçe traktörünün de proje kapsamında geliştirileceği açıklandı. Gösterimi yapılan tarla traktörünün 750 saatlik çalışma süresinde enerji giderinin 3 bin TL olduğu, ancak aynı güçte ve tipte dizel motorlu tarla traktörünün 750 saatlik çalışmada yakıt giderinin 130 bin TL olduğu vurgulanarak, eski traktörlerin elektrikliye dönüştürülmesinin avantajlı olacağı belirtiliyordu.

 

77 kW gücündeki tarla traktörünün seri üretimine 2020 yılında başlanacağı söylenmişti, ama Covid-19 salgınıyla ekonomik darboğaza girildiğinden bu artık olmayabilir. Kaldı ki fabrikasının nerede kurulacağı ya da mevcut fabrikalardan hangisinde yapılacağı gibi soruların yanıtı da şu an yok. Ancak seri üretimden çok, dönüşüm yapılacağı daha sonra Antalya’daki bir teknik toplantıda açıklanıyordu. Medyaya yansıyan bilgilere göre, traktörün parçalarının yüzde 70’inin Belarus’tan, yüzde 30’unun Azerbaycan’dan sağlandığı, daha önce Belarus’ta patentinin alındığı savı da var.

 

Cumhurbaşkanı Erdoğan, elektrikli traktöre Polatlı’da bindiği günden 154 gün sonra, bu kez Gebze’de yine elektrikli traktör gibi yerli ve milli ürün olarak sunulan TOGG otomobilinin tanıtımında yer aldı. Hava yağışlı olduğu için tanıtım töreninde dışarıda otomobili süremese de törenin ardından bindiği otomobili otobanda kullandı. 2019 yılı Türk sanayiine iki elektrikli araçla yenilikler getiren yıl olmuştu, traktör ve otomobil. Her ikisi de medyada geniş yer aldı, ama otomobile gösterilen ilgi daha fazla idi.

 

2019 yılında 154 gün arayla önce Tarım Bakanlığı elektrikli traktörünün sürücü koltuğuna oturan Cumhurbaşkanı Erdoğan sonra TOGG elektrikli otomobilinin sürücü koltuğuna oturdu.

 

TOGG Otomobili Yerli ve Milli Değilken Yerli Marka Olabilecek mi?

 

27 Aralık 2019 günü Gebze Bilişim Vadisi’nde düzenlenen etkinlik, aslında TOGG (Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu Sanayi ve Ticaret A.Ş) tarafından yurt dışında yaptırılan prototip otomobillerle gerçekleştirilen, Yerli ve Milli Otomobil Şovu idi. Yerli ve milli termik motorlarımız (benzin motoru ve dizel motoru) olmayışının eksikliği, otomobil dünyasının geleceğinin elektrikli otolarda olacağı savıyla örtülmeye çalışılıyordu. Gelecek elektrikli otolarda olsa da termik motorlar önemini koruyacaktır. Ancak, Türkiye’nin termik motorlu otolardaki asırlık kaybı, elektrikli olanlarla kapatılmak isteniyor. TOGG elektrikli otomobilleri olarak, İtalya’da tasarlanan ve imal edilen, Sedan ve SUV tipinde prototipler sergilendi. Dünyanın çeşitli firmaları da elektrikli otomobil için çoğunlukla SUV modelini tercih ediyorlar. 2030 yılına kadar beş değişik modelin üretilmesinin planlandığı açıklandı.

 

Yeli ve milli otomobil diye tanıtılan TOGG otomobilinin şovuna 1961 DEVRİM otomobili de getirilmişti Cumhurbaşkanı Erdoğan her ikisinin yanında hatıra fotoğrafı çektirdi. Erdoğan, Devrim otomobilinin önünü kestiler, ama devrin otomobilinin önünü kesemeyecekler” dedi.

 

Açıklamalara göre otoların elektrik motorlarının fren mil gücü 150-300 kilovat “kW” (200-400 horse-power “HP”) olup, hareket biçimine göre arkadan itişli ve dört çeker şekilde tasarlanmış. Lityum-İyon tip bataryalarının 30 dakikadan kısa süre içinde yüzde 80 şarj olması ve tek şarjla batarya kapasitesine göre 300 km ve 500 km menzile sahip iki farklı güç paketi seçilmiş. Açıklanan tüm özellikleri dünyanın belli başlı otomobil firmalarının elektrikli otolarına benziyor. “Fikri mülkiyeti yüzde yüz bizim olan bir otodan söz ediyoruz” deniliyor, ama araç İtalyan tasarım firması Pininfarina tarafından tasarlanmış. Tasarımda 100’ün üzerinde yabancı mühendis yer almış. Pininfarina tasarım firmasının dünyanın başka otomobillerini tasarladığı da biliniyor. Türkiye’nin amacının yerli ve milli tasarım değil, yerli marka kazanmak olduğu vurgulanıyor.

 

TOGG; Anadolu Grubu, BMC, Kök Grubu, Türkcell, Zorlu Holding ve TOBB ortaklığı ile oluşturulmuş bulunuyor. Bursa Gemlik’te kurulacak ve 2021 yılında tamamlanması beklenen fabrikada ilk aracın 2022’de banttan çıkacağı söyleniyor. Şimdi Covid-19 salgınının getirdiği ekonomik darboğaz nedeniyle ileri tarihe sarkması olası. Kaldı ki böyle bir fabrikanın iki yılda kurularak üretime geçmesi pek de olanaklı gözükmüyor. Tam kapasitede beş değişik modelle yılda 175 bin araç üretilmesi planlanmış.

 

İlk modelde aracın yüzde 51 oranında yerli parçalardan üretilmesi, ikinci ve üçüncü modellerde yerli parça oranının yüzde 69’a çıkarılması hedeflenmiş. Elektrikli otomobilde batarya ve elektrikli aktarma organları güç grubunun en önemli bölümü. Tüm bunların Türk otomobili denilen bir araçta, Türk mühendislik gücüyle tasarlanması gerekiyordu, ama bu yapılmadığı için işin başında yerli ve milli karakteri yok. Şimdiden TOGG otomobilinin bırakın yüzde 100’ünü, yüzde 80’i bile yerli olmayacak. Amaç bir yerli marka oluşturmak ise, araç yerli ve milli olmayınca, o markanın yerliliği, geçerliliği ve sürdürülebilirliği tartışmalı olmayacak mı?...

 

Cumhurbaşkanı Erdoğan Türkiye’nin her iki ilk otomobilini sürücü koltuğuna oturarak ve kullanarak inceledi. DEVRİM Türk malıydı, TOGG İtalya’ya ısmarlanmıştı.

 

TOGG Projesi, Yabancıya Ismarlama Otoyla Yabancıları Geçme Hayali!...

 

İklim değişikliğine egzost emisyonlarının zararlı katkısı nedeniyle otomobilin geleceğinin elektrikli araçlarda görülmesi, bu araçların güç bileşenlerinin termik motorlu araçlara göre yeni elektrik-elektronik teknolojiye dayanması, tanınan otomobil firmalarının dışında başka girişimcilerin de konuya el atmasına neden oluyor. Hibrid otolar hariç yüzde yüz elektrikli otomobillerin bugün için dünya piyasası yıllık iki milyon adet iken, 2025’de 10 milyona, 2030’da 28 milyona çıkması bekleniyor. 2040’da otomobil piyasasının yarıdan fazlasını elektrikli otomobillerin alması söz konusu.

 

2019’da ısmarlama TOGG elektrikli prototip otolarını yapan İtalyan tasarımcıları ve mühendisleri, iki yıl sonra yeni tasarımlar geliştirmeyecekler mi? Piyasanın gelişme sürecinde elbette yapacaklar ve onlar iki yıl önce tasarladıklarından daha ileri gelişmiş otomobiller olacak. Bir ata sözümüz var; “taşıma suyla değirmen dönmez” diye. Analoji yaparsak, yabancıya ısmarlama ürünle sanayide, hele hele otomotiv sanayiinde uluslararası rekabette başarı sağlanamaz. Türkiye’nin kendi aracının tasarımını, o araç ister otomobil isterse başka bir araç olsun, kendisinin yapması gerekir. Yerli katkının başlangıçtan itibaren ciddi oranda olması ise, külfetli inovasyon ve önemli Ar-Ge aşamalarının başarılmasından sonra olanaklıdır.

 

TOGG otomobili yerli olmasa da dış ve iç tasarımıyla beğeni kazanan çağdaş bir otomobil. En büyük eksiği tasarımında Türk mühendislik katkısının bulunmaması.

 

Otomobili hareket ettirici elektrikli güç donanımı, enerji bataryası ve diğer bileşenleri Türk teknolojisinin ürünleri olabilmeliydi, ama olmadı. Yerli ve milli teknolojiyle yapılması gerekenler yabancılara ısmarlanamaz, ısmarlanırsa yerli ve milli olmaz. Dünyada diğer ülkeleri, onlara elinizi uzatarak, onların yardımıyla onları geçemezsiniz. Belli bir yere kadar taşırlar ve sonra yaya bırakırlar. İleri gitmek için kendi tasarımınız, kendi yerli üretiminiz olmalı. TOGG, “Türkiye Markası” otomobil oluşturma girişimi ise, Türk Mühendislere bırakılmalıydı. “Yabancılar bizden daha iyi yapar görüşü” geri kalmış Osmanlı zihniyetidir, o zihniyet Cumhuriyet Türkiyesi’ne yakışmaz.

 

TOGG, önemli katılımcılarla oluşturulmuş bir grup, üstelik devlet desteği nedeniyle korunması gereken prestiji söz konusu. Böyle olunca TOGG otomobilinin akıbeti, geçmişte Jet Fadıl’ın göstermelik otomobiline benzememeli, geleceği de TOGG şovundan sonra Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti Yakın Doğu Üniversitesi’nin ortaya çıkardığı övgüye değer elektrikli otomobili aşacak boyutta olabilmeli. Böyle bir başarı ısmarlama kazanılamaz, başarı için yerli ve milli Ar-Ge ile inovasyon çalışmaları büyük önem kazanıyor. Yoksa yapılan şov saman alevi gibi geçici, Jet Fadıl’ın İMZA’sı gibi aldatıcı olur, Yakın Doğu Üniversitesi’nin GÜNSEL şovunun gerisinde kalır. İMZA ve GÜNSEL demişken, onları tanıtmak gerekiyor.

 

Jet Fadıl ve Yerli Otomobili İMZA ile Bir Kandırmaca Öyküsü

 

TOGG otomobilini ilk gördüğüm zaman aklıma, 20 yıl öncesinde Jet Fadıl’ın Almanya’da yaptırıp Türkiye’ye getirdiği İMZA markalı otomobili geldi. Hatırlarsak, Jet Fadıl kimilerinin 1987 sonrası işadamı, kimilerinin dolandırıcı dediği, sansasyonel bir girişimci, üstelik siyasetçi idi. Refah Partisi’nin milli görüşüne yakınlığıyla biliniyordu. Gerçekleşmeyen projelerine para toplamadaki başarısıyla tanınmıştı. 1995 yılında “Evsizlere ev” sloganıyla Jetkent sitesi projesini başlatmış, Malezya’nın milli otomobili Proton’un Türkiye distribütörlüğünü almıştı. Jetkent sitesinden daire alanlara bir tane bedava Proton vermeyi vadediyordu. İşi büyütüyor, 1998’de JetPA Holding’i kuruyor ve Avrupa’daki Türklerden para toplamaya başlıyordu.

 

1999 yılında Almanya’da siparişle yaptırdığı İMZA otomobilini Türkiye’de düzenlediği şovla tanıtıyor, basın büyük ilgi gösteriyor, Siirt’te otomobil fabrikasını kuracağını söylüyordu. Topladığı paralara karşın vaatlerini gerçekleştirmeyince, kara para aklamak ve dolandırıcılık suçlamasıyla hakkında dava açıldı, Türkiye’den kaçtı. 3 Kasım 2002 Milletvekili Seçimleri Jet Fadıl’a göz kırptı, Siirt’ten bağımsız milletvekili seçilerek Türkiye’ye döndü. Ancak, Yüksek Seçim Kurulu’na yapılan itiraz üzerine 2 Aralık 2002’de Siirt seçimi iptal edilince, milletvekilliği düştü ve hakkındaki suçlamalar nedeniyle tutuklandı. Jet Fadıl hapse gidiyor, Siirt’te boşalan üç milletvekilliği için 9 Mart 2003 günü yeniden seçim yapılıyordu.

 

Jet Fadıl’ın Almanya’da prototipini imal ettirip Kayseri’de fabrikasını kuracağını söyleyerek para toplamada kullandığı, ama vaadini yerine getirmediğinden dolandırıcılık aracı olan İMZA otomobili. Kendisinin de alkışladığı bu girişimiyle Meclis’e girmek istiyordu.

 

2002 seçimlerine siyaset yasağı nedeniyle katılamayan AK Parti Genel Başkanı Erdoğan, bu demokrasi ayıbının kaldırılması için Baykal’ın girişimiyle ve Meclis kararıyla seçilme hakkını kazanınca, Siirt’ten aday gösteriliyor ve kazanıyordu. Erdoğan’ın Gül’den Başbakanlığı devralmasıyla Türkiye’de siyaset rayına oturuyordu. Kader bu, Jet Fadıl’ın tezgâhının bozulması, demokrasi kazanımına olanak sağlamıştı. 15 ay hapis yatan Jet Fadıl ise, 2015’de yine Siirt’ten milletvekili adayı oldu, ama bu kez kazanamadı. Seçim kampanyasında İMZA otomobilini dolaştırıp, “Arabamızı getirdik, yakında fabrikamızı da kuracağız. Beni Meclis’e gönderin, Meclis renklensin ve yatırımlarımı daha rahat yapayım” diyordu. İsteği gerçekleşmeyince, İMZA mizah gibi ya da dolandırıcılık öyküsü olarak tarihe gömüldü.

 

KKTC’nin Elektrikli İlk Yerli Otomobili GÜNSEL Başarılı Bir Adım

 

TOGG otomobilinin halka tanıtımından 55 gün sonra Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nin ilk yerli otomobili GÜNSEL kamuoyuna tanıtıldı. Anavatan’ın ardından Yavru Vatan’da ortaya çıkan bu gelişme sevindirici oldu. Şaşırtıcı olan, arkasında TOGG oluşumundaki gibi güçlü bir sermaye grubunun desteğinin olmayışı idi, ama başarılmıştı. Hem de TOGG prototipine rakip görülebilecek yerli tasarım prototip ortaya konularak başarılmıştı. GÜNSEL otomobilinin desteği sadece Yakın Doğu Üniversitesi idi. Başarılı şekilde ortaya konulan GÜNSEL otomobili, tasarımının yerli ve milli olmasıyla TOGG otomobilinin önüne geçiyordu.

 

Türkiye’nin TOGG elektrikli otomobilinin ardından Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nin ilk yerli elektrikli otomobili GÜNSEL tanıtılıyordu. Türk tasarımı oluşuyla övgüyü hak ediyordu.

 

Eğitimci ve işadamı Prof. Dr. Suat İ. Günsel tarafından 1988 yılında kurulan Yakın Doğu Üniversitesi, çeyrek asırlık sürede dünyaca tanınan KKTC’nin en büyük ve önde gelen özel üniversitesi olmuştu. Üniversitenin Kurucu Rektörü Suat Günsel’in oğlu Prof. Dr. İrfan S. Günsel üniversitenin Mütevelli Heyet Başkanı, tanıtımda GÜNSEL otomobilinin öyküsünü anlatırken, “Babamız Dr. Suat Günsel’in otomobil merakı küçük yaşlarda başlamış, kurduğu hayali, tasarımdan hep birlikte tek vücut, tek yürek, büyük bir inançla, gece gündüz çalışarak gerçeğe dönüştürdük” diyordu.

 

Hemen belirtelim ki, Forbes dergisinin 2019 yılı verileriyle belirlenmiş dünyanın en zenginleri listesinde Dr. Suat Günsel, 1,8 milyar dolarlık servetiyle Türkiye zenginleri sıralamasında 10’uncu sıradaki milyarderimizle eşdeğer düzeyde bulunuyor. Türkiye’de kendisinden daha zengin dokuz milyarderimiz var ve en tepedekinin serveti 3,8 milyar dolar. Ancak, bu dokuz ya da eşdeğeriyle birlikte on dolar milyarderimizin hiçbirinin nedense yerli ve milli otomobil yapma hayalinin olmayışı, Türkiye adına herhalde talihsizlik ve kayıp sayılır. Dr. Suat Günsel’in Yavru Vatan’daki girişimi Anavatan’daki Türklerin onuru açısından da kutlanması gereken bir adım olmuştur.

 

Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nin yüksek eğitim merkezi olmasına katkı yapan seçkin eğitim kuruluşu Yakın Doğu Üniversitesi GÜNSEL otomobiliyle ekonomiye büyük katkı yapacak.

 

Türk mühendisler tarafından tasarlanan KKTC’nin ilk yerli ve milli otomobili GÜNSEL B9 halen geliştirme aşamasında. 100’den fazla mühendisle 1,2 milyon saat emek harcanarak yapılmış. 140 kW güçteki elektrik motoruyla 0’dan 100 km/h hıza 8 saniyede çıkabilme performansına ve tek şarjla 350 km menzile sahip. Bataryası yüksek hızla 20 dakikada doldurulabiliyor.  Yakın Doğu Üniversitesi üretim tesisinde 10936 parçanın bir araya getirilmesiyle oluşturulmuş. 20 Şubat 2020 günü GÜNSEL B9 tanıtılırken, SUV model olarak tasarlanmakta olan ve 2022 yılında prototipi tanıtılacak, şimdilik gizli tutulan GÜNSEL J9’un maketi de davetlilerin beğenisine sunuluyordu. GÜNSEL J9 dört kapılı aile otomobili olarak düşünülmüş.

 

GÜNSEL B9 otomobilinin 2021 yılında seri üretimine geçilmesi ve 2025 yılında yıllık üretim kapasitesinin 20 bin araca ulaştırılması hedefleniyor. GÜNSEL B9’un üretimi için 28 ülkeden 800’ün üzerinde tedarikçi ile anlaşma imzalanmış. GÜNSEL J9 otomobilin seri üretimine ise 2024 yılında başlanacak. Temeli atılan GÜNSEL otomobil fabrikası 20 bin metrekare alana kuruluyor ve 15 bin metrekare kapalı alana sahip olması planlanmış. Kurulan fabrikanın sadece KKTC’de değil, Türkiye ve dünyada gıptayla bakılacak bir üretim tesisi olması amaçlanıyor.

 

Milliyetçi Cumhurbaşkanı adayı ve KKTC Başbakanı Ersin Tatar, törende yaptığı konuşmada, “KKTC olarak bugüne kadar büyük isimler, büyük kahramanlar yetiştirdik. Herkes kabul etmelidir ki, mücadele yıllarından bu yana sürekli çalışan; didinen ve KKTC için çalışan Suat Günsel de bu kahramanlardan biridir. GÜNSEL, ülkemiz ihracatına, istihdamına, ekonomisine ve kalkınmasına büyük katkı yapacak” diyordu.

 

Türkiye’nin Yapması Gereken: Ağır Makina Sanayii Açığını Kapamak

 

Devrim otomobilinden 59 yıl sonra Türkiye hâlâ yerli ve milli otomobil arayışında görünüyor, ama siyasilerin söylemleriyle şovlarına karşılık Türk toplumunun bugünkü tercihi ve beklentisi çok farklı. Türk halkı bugün Türkiye’de istenirse her üretimin yapılabileceğine bilerek inanıyor, 1950-1960 döneminin geri kalmışlık sendromu yok. Yerli ve milli otomobil yaptık gibisinden söylemlerle ne onore olur ne de avunur. Yerli ve milli olmasından çok, konforu, fiyatı, kalitesi üzerinde durur. Eğer sanayide yerli ve milli ürün ile tutarlı adım atılmak isteniyorsa, bu traktör ve otomobil ile olmaz. Gereksinim olan ulusal sanayi, yerli ve milli muharip uçağımızın, bazılarının hâlâ Ege dediği Adalar Denizi ve Türk adaları üzerinde yerli ve milli jet türbinimizle uçurulması, yerli ve milli tankımızın yine yerli ve milli dizel motorumuzla Suriye ve Irak’ta sahaya çıkarılması, kısaca yerli ve milli türbin-motor yapımının başarılmasıdır.

 

Öte yandan ulusal makina sanayiinde ister güç ya da kuvvet makinası olsun, ister iş makinası olsun, otomobil gibi binek aracı olsun ya da askeri araç olsun, sanayi dalları birbirini destekler entegre yapıda olmalıdır. Gaz türbinleri ya da büyük güçlü motorlar ve benzer güç makinaları kritik makinalardır. Onlar olmadan ister taşıma aracı ister iş aracı, isterse askerî araç olsun ya da diğerleri güç bileşenleri olmadan yapılamaz. Ağır makina sanayii bunun için önemli. Kaldı ki böyle büyük bileşenlerden öte küçük makina elemanlarının da kritik olanları vardır. Makinalar hareketli parçalardan oluştuğu için örneğin her makinada yataklar kritik elemanlardır. Bu nedenle İkinci Dünya Savaşı’nda Amerikalılar Almanların uçak ve tank fabrikaları yerine iki bilyalı yatak (rulman) fabrikasını bombalayarak üretimlerini engellemişlerdi. Birbirini destekleyen entegre makina sanayi dalları işler olmazsa üretim kesilir.

 

Türkiye’nin asırlık sanayi açığının kapatılması, ağır makine sanayii kapsamında yerli ve milli türbin-motor üretiminin bir an önce gerçekleştirilmesi ulusal mutlak ihtiyaçtır.

 

Burada ağır makina sanayii için konumuzla bağlantılı birkaç firmaya değinerek örneklemek istiyoruz. Bunlardan biri İngiltere’nin Rolls-Royce firması. Kuruluş tarihi 1884, Sanayi Devrimi’nden 100 yıl sonra buhar makinasının yerini termik motorların aldığı bir döneme rast geliyor. İşe motorla başlayan Rolls-Royce, 1906’de arabalarını piyasaya sürmüştü. Bugün dünyanın en lüks otomobillerinden biri hiç kuşkusuz Rolls-Royce marka olanlardır. 1998’de otomotiv sanayiinde zirveye ulaşmıştı, ama dünyanın en iyi gaz türbinleri yapımında da zirvedeydi. 1914’de Birinci Dünya Savaşı başlarken uçak motorları yapıyordu, İkinci Dünya Savaşı’nda ise uçaklar için gaz türbinleri yapmaya başlamıştı. Bugün yaptığı gaz türbinleri Airbus tipi uçaklarda ve savaş uçaklarında kullanıldığı gibi, savaş gemilerinde de kullanılıyor.

 

General Electric (GE), 1876 yılında Amerika’da elektrik dağıtımı için kurulmuş şirket, bugün ise Amerika’nın çeşitli alanlarda faaliyet gösteren dev bir kuruluşu. 21’inci yüzyılın ilk çeyreğinde dünyanın en saygın şirketi olarak seçildi. Elektrik ve elektronikten, güç-kuvvet makinaları üretimine kadar uzanan üretimi var. TOGG otomobilinden çok önce, 2011 yılında yaptığı Chevy-Volt elektrikli otomobili bulunuyor. Nükleer santral da inşa eden şirketin, nükleer silah programı 1990 sonrası silahsızlanma adına kapatıldı. General Electric gaz türbinleri üretiyor ve ürettiği gaz türbinleri, göğsümüzü kabartan Milli Gemi (MİLGEM) Projesi kapsamında yapılan savaş gemilerimizde güç kaynağı olarak kullanılıyor. General Electric firmasının gaz türbininden başka dizel motorları var ve dizel-gaz türbini konfigürasyonları (CODAG) yeni sınıf küçük savaş gemileri olan korvetlerimizin güç sistemini oluşturuyor.

 

Almanların Benz firması da Rolls-Royce ve General Electric firmaları gibi dev bir kuruluş. 1883 yılında kurulan firma 1885 yılında dünyanın ticari amaçla üretilen benzin motorlu ilk arabası olan Motorwagen’i üretmişti. 1890 yılında kurulan Daimler şirketi ile 1926 yılında birleşerek motor sanayiinde büyük bir kuruluşa dönüştü. Aynı yıl Mercedes-Benz birleşmesi de sağlanıyor, meşhur Mercedes otomobiller bu üçlü ortaklıktan doğuyordu. Ancak üst kuruluş Daimler AG idi ve 1939’dan sonra jet motoru (gaz türbini) üretmeye başlayan Daimler-Benz büyük güçlü dizel motorlar da yapmakta olup, kuvvet makinaları alanında önemli global bir firmadır.

 

Örnekler çoğaltılabilir. 1899 yılında kurulan General Dynamics (GD) firması, Amerika’nın başta gelen havacılık ve savunma kuruluşu olarak tanınmakta olup, savaş uçakları, savaş gemisi ile denizaltı yapımı, füze sistemleri, tank ve diğer kara savaş sistemleri gibi ağır sanayii ürünleri olan bir şirket. Lockheed Martin, savaş uçakları konusunda tanınan ileri teknoloji ve havacılık şirketi, sivil hava yolu araçları da yapıyor. Şimdiki adını 1995 yılında aldı, ama kökeni 1912 yılına iniyor.

 

Dünyada bunlar olurken, ülkemizde ne yapılıyordu? Burada örneklediğimiz firmaların kuruluşu 1876-1912 arasına, yani Osmanlı İmparatorluğu’nun dağılma dönemine, II. Abdülhamit’in baskısıyla ezildiği döneme denk geliyor. Sanayi devrimi yaşanırken gerileme döneminde bocalayan Osmanlı parçalanma sürecine sürüklendi. Sanayileşmeden nasibini alamayan çağdışı İmparatorluk, istense de ağır makina sanayiine el atamazdı. Osmanlı’nın kötü mirası nedeniyle Türkiye bir türlü sanayii açığını kapatamadı. Ağır makina sanayii ve entegre makina sanayii olmadığından biz bize yetemiyoruz, bu nedenle yaptığımız araçlarda yerli ve milli katkı payı yüzde 100 olamıyor. En önemlisi o aracın kalbi olan güç bileşeni, motoru yerli ve milli olamıyor.

 

Savaş Uçağımızın Türbin ve Tankımızın Motor Sorunu Ülkemize Yakışmıyor

 

Özellikleri belirlenen, projesi yapılan, gövdesi sergilenen, Milli Muharip Uçak (MMU) projesi şu anda, TUSAŞ ve HAVELSAN işbirliğinde yazılım çalışmasıyla sürüyor. Proje tamamlanıp askeri jetimiz uçurulduğunda, Türkiye dünyada Amerika, Rusya ve Çin’den sonra 5’inci nesil savaş uçağı üretim altyapısına ve teknolojisine sahip ülkeler arasına girecek. Bu elbette gurur verici, ama uçağımızı uçuracak yerli motorun yani jet (gaz) türbininin olmayışı büyük eksiklik.

 

Kendimiz üretemediğimiz sürece bir başka ülkeden temin edilmesi seçeneği var gibi görünse bile, böyle stratejik ürünlerin piyasası serbest değil, devletlerin kontrolü altındadır. Bu nedenle bazen karşılıklı çıkarlar bile beklenmedik ambargolarla karşılaşmaya engel olamıyor. İster Milli Muharip Uçak, isterse aşağıda değineceğimiz Milli Muharip Tank olsun, güç bileşenlerinin, motorlarının yerli ve milli olması gerekir.

 

2017 yılında Koç OTOKAR firmasınca prototipi hazırlanan, seri üretim ihalesi Kasım 2018’de BMC firmasına verilen, Türkiye’nin 3+ nesil (üçüncü nesil üstü) ana muharebe tankı Altay’ın Kara Kuvvetleri Komutanlığı’na ilk teslimatı, sözde 18 ay sonra başlayacaktı. Alman MTU firmasınca yapılan motorun kullanılması kararlaştırılmıştı. MTU, Daimler-Chrysler otomotiv grubunun ağır motor birimini oluşturuyor ve jet motorundan ağır dizel motorlarına kadar güç gruplarının yapımında lider kuruluş.

 

Ne var ki Türkiye’nin Suriye’de PYD/YPG’ye karşı harekâtlarından rahatsız olan Almanya, gizli ambargo başlatmıştı. MTU firmasının yetkilileri “Bizim açımızdan bir sorun yok, devlet izni bekliyoruz” derken, Alman Hükümet yetkilileri ambargoyu inkâr ediyordu, ama Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın Şansölye Merkel ile görüşmesi bile bu sorunu çözemedi. Şimdi takılıp kalan Altay Tankı üretim sürecinin 2020’de başlaması bile söz konusu olamayacak gibi.

 

Yerli ve Milli Savaş Araçları Yerli Türbin-Motor Yapımını Zorluyor

 

Birinci ve İkinci sanayi devrimlerini kaçıran Türkiye, dijitalleşme ve bilgisayara dayalı üçüncü sanayi devrimini ucundan yakalasa da bugün yaşanan sensörlere, robotlara, yapay zekaya ve nesnelerin internetiyle kendi kendini yöneten fabrikalara dayalı dördüncü sanayi devriminin uzağında bulunuyor. Makinalaşmaya ve motorlaşmaya dayalı ikinci sanayi devrimi açığı ise, her adımında karşısına sorun olarak çıkıyor. 100 yıl önce atılması gereken adımların bugüne kadar atılmayarak, Türkiye’nin oyalanmış olması, başta da vurguladığımız gibi elbette Türkiye’ye yakışmayan bir sorun.

 

1974 Kıbrıs Barış Harekâtı öncesi Türkiye Ada’ya asker çıkarabilmek için kendi çıkartma gemilerini (amfibi teknelerini) yapmıştı. Ancak bu tekneleri hareket ettirecek yerli motoru yoktu. Motor temini eski tanklardan sökülen motorların teknelere monte edilmesiyle çözümlenmişti, ama tekneler olması gerek hızdan yavaş seyir ediyorlardı. Başbakan Ecevit 17 Temmuz 1974 Çarşamba günü son görüşme için Londra’ya giderken, Yardımcısı Erbakan’a çıkarma harekâtının başlatılması için gereken emri vermesini söylemişti. Erbakan 19 Temmuz Cuma sabahı Kıbrıs’a çıkarmanın başlamasını istediğinde, Genel Kurmay Başkanı Orgeneral Sancar şöyle demişti: “Cumartesi sabahı ancak erişebilirler, çıkartma gemilerimize eski tank motorlarını monte ettik, saatte 5-6 milden fazla sürat yapamazlar”.  Türkiye’nin motor sorununu çok iyi bilen Erbakan herhalde o an yıkılıp büyük üzüntü duymuştur!...

 

Yıllarca NATO şemsiyesi altında savaş araçlarını başta ABD’den hibeyle, sonra parayla satın alan Türkiye, koşulların değişmesiyle kendi milli ve yerli savaş araçlarını yapmaya kalkınca, ağır makina sanayii kapsamında yer alan türbin ve motor üretiminin olmayışı sorunuyla karşılaştı. Bugün o sözde müttefik ABD, Türkiye’nin projesine ve yapımına ortak olduğu F-35 savaş uçaklarını parasını ödemiş olmasına karşın teslim etmiyor. Türkiye diğer silahları gibi savaş uçağını da yapmak zorunda. Şu an karşısında savaş uçağını uçuracak türbini temin etme sorunu var. Milli Tankı Altay da motor sorunu engeline takılmış bekliyor. Yerli ve milli üretim sanayiine geçişte karşılaşılan sorun tek kelimeyle “motor”. Büyük güçlü motorlar, gaz türbinleri, genelde kuvvet makinaları ve güç bileşenlerini üretemeyen Türkiye bu engelle karşılaşıyor.

 

Türkiye’nin yerli mühendislik gücü, yerli teknoloji birikimi, ulusal olanakları bu sorunun aşılması için yeterlidir. Geçmişte yönetim açmazları ve siyasi kararsızlıklar nedeniyle sorun aşılamamıştı. Türkiye’nin Batı ülkeleriyle ortaklığı, onların üretici, Türkiye’nin tüketici ve pazar olduğu ortaklıktı. Örneğin, geçmişte adı Ortak Pazar olan Avrupa Birliği için 1974 sonrasında “Onlar ortak, biz pazar” diyerek gerçekçi eleştiri yapılıyordu. Ortak ve pazar ilişkisi, çağın neo-emperyal yeni sömürü modeliydi. İşte bu nedenle montaj sanayiine takılıp kalınmıştı, ama bu sürdürülemezdi.

 

Türkiye sanayi devrimini yerli ve milli savaş araçları yapımına girişmekle başlatmış oldu. Kendisini sömüren Batı’nın karşısına dikilebilmek, boyunduruğu reddetmek, ulusal çıkarlarını ve bağımsızlığını korumak için bu adımı atması gerekiyordu. Karasal vatanının ve mavi vatanının savunulması yerli ve milli savaş araçlarını gerektiriyordu. Deniz, hava ve kara kuvvetlerine gereken yerli ve milli araçların yerli motor ya da güç sistemleri için atılan adımlar ve yapılan girişimler; MİLGEM projesi, Milli Muharip Uçak ve Milli Muharip Tank (Altay) bazında aşağıda kısaca açıklanmaktadır.

 

Ancak, bunların dışında yürütülen projelerle yeni nesil zırhlı araç, helikopter ve füzelerde kullanılacak motorların yerlileştirilmesi de gerekiyor. Örneğin, Türkiye’de üretilen ilk yerli helikopter motoru olarak tanıtılan 1700-TEI-701D yerlilik oranı bakımından üçte bir düzeyinin bile altında. Yerlilik oranının hızla artırılması ve yüzde 100 çıkarılması gerekir.

 

Şu an MİLGEM projesinde öyle bir eşikte üretim yapıyoruz ki, “Motor fabrikası olmayan tek gemi inşa ülkesi” konumundayız. Çalıştıracak güç grubu (gaz türbinleri ve ağır dizel motorları) bulamama tehlikesi, MİLGEM projesi üzerinde Demokles’in kılıcı gibi duruyor. Bu sorunu aşmak, yerli ve milli savaş gemilerine yerli motor üretimi için özel sektöre ait Anadolu Tersanesi, Sedef Gemi İnşaatı A.Ş., Sefine Shipyard, SNR Holding-İstanbul Shipyard, Selah Ship Building Industry Inc. şirketlerince oluşturulmuş bulunan Turkish Associated International Shipyards “Türkiye İlişkili Uluslararası Tersaneler Konsorsiyumu” (TAIS) girişimi çerçevesinde, “TAIS Motor” harekete geçmiş bulunuyor. 2 000 kW ilâ 10 000 kW arasındaki güç sistemlerinin ana makinaları ile yardımcı makinalarının üretilmesi için çalışmalar sürdürülüyor. Bir-iki yıl içinde prototipler ortaya konulsa da seri üretime 2023 sonrasında geçilmesi bekleniyor.

 

Tersanelerimizde inşa edilen MİLGEM savaş gemilerimizin yerli gaz türbini ve yerli dizel motoru sorunu var.  Bu stratejik sorun bir an önce çözüme ulaştırılmalıdır.

 

Varan 1- Yandaş Ortaklığıyla Oluşan Yerli Uçak Motoru Açmazı

 

Milli Muharip Uçak ya da TF-X projesinin üretici firması TAI/TUSAŞ (Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş.). TF-X uçağı, Amerika’nın F-35’i, Rusya’nın Su-57’si, Çin’in J-20’si gibi yeni nesil (5. Nesil) bir uçak olacak ve Türk Hava Kuvvetleri’ne güç katacak. Ocak 2017’de İngiliz savunma ve havacılık şirketi BAE Systems ile TUSAŞ’ın, Türk savaş uçağının geliştirilmesi için birlikte çalışmalarına ilişkin anlaşma imzalanmıştı.

 

BAE Systems danışmanlık hizmeti verecek, İngiliz Eurofighter savaş uçağındaki teknolojiler geliştirilerek TF-X Türk savaş uçağına aktarılacak. İngiltere, Amerika’nın Türkiye’ye vermediği F-35 uçağının performansını yetersiz bulmuş, Brexit ile Avrupa Birliği’nden çıkmayı da kararlaştırmış olduğundan, TF-X projesi ile kendi beşinci nesil uçak ihtiyacını karşılama isteği işbirliği yolunu açmıştı. Bu arada BAE Systems bir yandan da altıncı nesil uçak geliştirme çalışmalarını sürdürüyor.

 

Milli savaş uçağımız TF-X yerli tasarım, gövdesi inşa edildi, silah teçhizatları ve yazılımları geliştirildi. Beşinci nesil olan ve gıpta edilen uçağımızı uçuracak yerli türbin-motoru yok.

 

TF-X için İngiltere ile BAE Systems ilişkisinin kurulmasıyla birlikte, uçağın gaz türbinlerinin de İngiliz firması Rolls-Royce ortaklığıyla temin edilmesi üzerinde anlaşmaya varılmıştı. Bu doğrultuda Kale Holding ile Rolls-Royce şirketi arasında türbin üretimi için ortaklık kuruldu. Yüzde 51 hissesi Türk Kale Grubu’na ve yüzde 49 hissesi İngiliz Rolls-Royce şirketine ait olacak ortaklık anlaşması 8 Mayıs 2017’de imzalandı ve TAEC Uçak Motor Sanayi A.Ş. kuruldu. TAEC, askeri ve sivil uçaklar için jet türbini üretecek, üretilecek türbinlerin mülkiyet (patent) hakkı Türkiye’nin olacaktı. Böylece Türkiye yerli ve milli jet motoruna kavuşacaktı.

 

TF-X için İngiliz Rolls-Royce firmasının türbinleri seçilmişti. Türk ortaklığıyla Türkiye’de yerli lisansla Türk malı olarak üretilmeleri kararlaştırılmıştı, koşulların değişmesiyle sorun oluştu.

 

TAEC şirketinin kurulmasından 18 gün önce, 20 Nisan 2017 tarihinde uçak motoru ihtiyacının karşılanması, yeni nesil motor tasarımı ve geliştirilmesi, turbo motor teknolojileri alanında faaliyet göstermek üzere sermayesi Savunma Sanayii Başkanlığı’na ait olan Savunma Sanayi Teknolojileri SSTEK A.Ş. tarafından TR-M (TR-Motor) Güç Sistemleri A.Ş. kurulmuştu. TR Motor’un sermayesinin sadece yüzde 10’u SSTEK A.Ş. elinde iken, yüzde 35’i TAI’ye ve çoğunluk hissesi olan yüzde 55’i BMC Power Motor ve Kontrol Teknolojileri A.Ş.’ye aitti.

 

Rolls-Royce türbinlerinin Türkiye’de üretilmesi için biri Rolls-Royce firması ile ortak diğeri ortaklığı olmayan, ama siyasi desteği bulunan iki kuruluşun ortaya çıkmasıyla açmaz oluştu.

 

Bu noktada BMC şirketini tanıtmak gerekiyor. BMC isim olarak British Motor Company İngiliz firmasından geliyor, ama buradaki BMC İngiliz kuruluşu değil. BMC Türkiye, 1964 yılında sermayesinin yüzde 74’ü yerli olmak üzere İzmir’de kamyon ve otobüs üretmek için kurulmuş bir şirket. 1989 yılında sermayesinin yüzde 100’ü yerli olmuştu, sonradan bu sermaye yapısı bozuldu.

 

Birkaç kez el değiştiren BMC şirketinin bugün için sermayesinin yüzde 51’i iki Türk işadamına ait olup, yüzde 49’u ise Katar kuruluşu QAFIC (Qatar Armed Forces Industry Committee – Katar Silahlı Kuvvetler Sanayi Komitesi) elinde. BMC Yönetim Kurulu Başkanı ve yüzde 25 hissedarı olan Ethem Sancak, AK Parti iktidarına yakınlığıyla bilinen ve medyada yandaş diye kayırıldığı savlanan bir işadamı. Aşağıda değineceğimiz Milli Muharip Tank projesinde de Ethem Sancak ve BMC şirketinin önde oluşu bu tür söylentileri zirveye taşıdı.

 

TF-X’in motoru için birbiriyle çelişkili iki ayrı kuruluş ortaya çıkmıştı. Savunma Sanayi Başkanlığı’nın TF-X’in türbini için Kasım 2018’de TR-Motor ile sözleşme imzalaması üzerine Rolls-Royce firmasının projeden çekildiği söylendi. Ancak, Mart 2019’da Kale Grubu ve Rolls-Royce ortaklığının Savunma Sanayi Başkanlığı’na TF-X’in motoru için bir teklif verdiği açıklandı. Ne yazık ki bu teklif TR-Motor tercihi nedeniyle sonuçlandırılmadı. Ardından Rolls-Royce şirketinin desteğini Kale grubu yerine, Sancak’ın yönetiminde olan BMC şirketinin ortak olduğu TR Motor kuruluşuna vermesi için görüşme süreci başlatıldı. Yerli ve yabancı basına yansıyan haberlere göre, Rolls-Royce bu doğrultuda ikna edilebilmiş değil.

 

TUSAŞ Türkiye’nin Milli Muharip Uçağının birebir ölçüdeki maketini (Mockup) geçen yıl 15-23 Haziran’da dünyanın büyük havacılık fuarlarından Paris AirShow’da sergiledi ve TF-X uçağı ilgi topladı. Uçan bilgisayar olacağı söylenen TF-X için şu an HAVELSAN tarafından 20 milyon satırlık yazılım programı üzerinde çalışılıyor. 2023 yılında Milli Muharip Uçağımızın hangardan çıkarılması bekleniyor. Yetkililerin açıklamalarına göre 2026 sonlarında ya da 2027 başlarında ilk uçuş yapılabilecek. Türk Hava Kuvvetleri’nde filo olarak kullanılmasının 2028-2029’da olabileceği söyleniyor. 2070 yılına kadar Türk Hava Kuvvetleri envanterinde kalması planlanıyor. Ancak, Rolls-Royce ile TR-Motor uyuşmazlığından ortaya çıkan sorun nedeniyle, projede iki yıllık gecikme olabileceği düşünülüyor.

 

2019 yılında Paris AirShow’da sergilenen TF-X milli savaş uçağımız beğeni kazandı. Ne yazık ki sergilenen, uçuracak türbini olmayan uçağımızın birebir maketiydi.

 

Bu yıl Nisan sonunda TUSAŞ Genel Müdürü tarafından “Milli Muharip Uçak TF-X’in F-16 uçak motoruyla deneneceği” açıklandı. Bu açıklama Rolls-Royce firmasıyla yol ayrımının itirafı gibiydi. 2025 sonrası gerçekleşecek ilk uçuşta TF-X uçağına F-16 Savaşan Şahin’lerde kullanılan General Electric patentli F-110 türbininin monte edilmesinin kararlaştırıldığı açıklaması bunu gösteriyordu. F-110 türbini TUSAŞ-TEI Motor Sanayii A.Ş. tarafından Eskişehir’de lisanslı olarak üretilmektedir. TEI Motor Sanayi A.Ş., jet türbini, turboşaft motor ve pistonlu motor üreten bir fabrikadır. İnsansız Hava Araçları için de pistonlu türbo-dizel havacılık motoru yapmaktadır. Ürünleri yabancı lisanslı olduğundan yerli ve milli değildir. Ancak, Türk mühendis ve işçileri çalışmakta, motor tasarlanmakta Türkiye’ye teknoloji kazandırmaktadır.

 

TF-X milli savaş uçağımızın ilk uçuş denemelerinin GE firmasının F-110 türbinleriyle yapılacağı açıklandı. F-16 savaş uçaklarında da kullanılan bu türbinler yabancı lisansla Türkiye’de TAI/TEI Motor Fabrikası’nda da üretilmektedir. Eskişehir’deki TEI, jet motoru türbinlerden başka pistonlu uçak motorları üretimini de yapan bir fabrikadır.

 

Varan 2- Yandaş İhalesiyle Geciken Altay Tankı ve Olmayan Motor

 

Türbini yani uçak motorunun ne olacağı bilinmeyen uçak projemizin yanında, prototipi geliştirilmiş, seri üretim ihalesi yapılmış, 2020 yılı içinde fabrikasının ürün vermesi beklenirken, motorunun ne olacağı bilinmediğinden askıya alınmış bir de tank sorunumuz var. Milli Tank Üretim Projesi 2007 yılında başlatılmıştı. Savunma Sanayii Başkanlığı proje yüklenicisi olarak Koç Holding kuruluşu OTOKAR Otomotiv ve Savunma Sanayi A.Ş. belirlenmişti. 2008-2012 arasında tasarımı geliştirilen üçüncü nesil üstü (3+nesil) Altay ana muharebe tankı böyle doğdu. Beş adet prototip üretildi. 2012 Temmuz sonrası ve 2013 yıllarında prototiplerin ilk testleri yapıldı.

 

15 Kasım 2012 tarihinde OTOKAR’ın Sakarya fabrikasında yapılan törende Başbakan Erdoğan tarafından tanıtılan Altay Tankı’nın 2015 yılına kadar seri üretime hazır hale geleceği söylenmişti. Ağustos 2014’de TÜMOSAN Motor ve Traktör Sanayi A.Ş., Altay Tankı’nın güç grubu geliştirme ihalesini kazandı. Buna göre Tankın kendine özgün motorunu yerli firma TÜMOSAN geliştirecekti. Ancak, birinci ve ikinci etap üretimlerde motor Alman MTU firmasından temin edilecek, üçüncü ve dördüncü etap üretimlerde TÜMOSAN yerli motoru kullanılacaktı. TÜMOSAN’ın güç grubunu geliştirme projesi 54 ay sürecekti ve bu amaçla MTU firmasından teknik destek alınması üzerinde anlaşılmıştı. Güç Grubu Geliştirme Projesi 1500 HP güçte dizel motor ve aktarma organları teknolojisiyle Türkiye’ye çağ atlatacaktı.

 

Altay Tankı’nın OTOKAR firmasında geliştirilip prototiplerinin imal edilmesinde Koç Holding Başkanı rahmetli Mustafa Koç’un büyük katkısı olmuştu. Cumhurbaşkanı Erdoğan Altay’ı kamuoyuna tanıtırken yanında Mustafa Koç vardı ve Erdoğan’a tankın mini maketini hediye ediyordu. Mustafa Koç, ihalenin OTOKAR’a verilmeyeceğini öğrenmesinden kısa bir süre sonra kalp krizi ile hayata veda etti. Türkiye’ye kazandırdığı Altay ile unutulmayacaktır.

 

Altay Tankı’nı geliştiren ve beş prototip üreten OTOKAR, savunma sanayiinde öncü bir şirkettir. 2016 yılına girilirken Altay seri üretime hazır hale getirilmişti. Projenin geliştirilmesinde Koç Holding Başkanı rahmetli Mustafa Koç’un büyük çabasının olduğu biliniyor. Koç Holding’in OTOKAR şirketi fabrika donanımıyla tankı yapacak teçhizata, gerekli alt yapıya, planlama ve programa sahipti. Seri üretim ihalesinde ilk teklifi verme hakkı bulunuyordu. Birinci aşamada 250 adet üretilecek, daha sonra üretim 1000 adete çıkacaktı. İlk ihale 250 adet için yapılacaktı. Katar da Türkiye’den 100 tane Altay Tankı ithal etmek isteğini bildirmişti. Ne yazık ki Altay Tankı’nın ihalesi siyasi polemik konusuna dönüşüyor, politikacı ağızlara pelesenk oluyordu.

 

Açılacak milyarlarca dolarlık tank ihalesinin kime gideceği ya da kime gitmesi gerektiği önce siyasi iktidarın gizli gündemine oturmuştu. Rahmetli Mustafa Koç, ani bir kalp krizi geçirerek, 21 Ocak 2016’ günü vefat etti. Bu üzücü vefat üzerine taziye konuşmasında Cumhurbaşkanı Erdoğan, vefatından bir gün önce Mustafa Koç ile görüştüğünü, Altay Tankı ihalesini ele aldıklarını söylemişti.

 

25 Ocak 2016 günü, 21. Yüzyıl Türkiye Enstitüsü Başkanı Emekli Tümgeneral Haldun Solmaztürk basına yansıyan demecinde, “Savunma sanayii ihaleleriyle ilgili karar verme yetkisi Cumhurbaşkanı’na ait değil. Buna rağmen Cumhurbaşkanının bu konuyla niçin ilgilendiği ve Mustafa Koç’la bu konuda niçin konuştuğu merak konusudur. Bunun açıklanması gerekir” diyordu.

 

Dört yıl sonra 12 Ocak 2020 tarihli Yeni Çağ gazetesindeki köşesinde Yavuz Selim Demirağ, “Altay’ın Motoru Yok” başlıklı yazısında, “AKP Genel Başkanı Recep Tayyip Erdoğan, Koç Grubu’nun Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Koç’u Saray’a çağırıp, ‘Altay’ı BMC yapacak’ emrini tebliğ etti. Bu olaydan 10-15 gün sonra Koç ani kalp krizi ile vefat etti” diye yazdı. “Emir” ve “tebliğ” ağırlaştırılmış ifadeler sayılabilir, ama Demirağ tarafından yazılan haber doğruysa, Mustafa Koç’a böyle bir siyasi karar bildirildiyse, herhalde konuyu bir kez daha görüşmek için vefatından önceki gün Sayın Erdoğan’ı ziyaret etmiş olmalı. Rahmetli Mustafa Koç’un kabullenemediği anlaşılan kararın üzüntüsüyle o krizi geçirmiş olması da olası.

 

Altay’ın kabul testlerinin resmen sonuçlanması Şubat 2017’yi buldu. OTOKAR firmasının Savunma Sanayii Başkanlığı’na verdiği fiyat teklifi uygun bulunmayarak, ihtiyacın ihale yöntemiyle karşılanmasına karar verildiği açıklandı. Savunma Sanayii Başkanlığı’nın açtığı 250 tanklık ihaleye OTOKAR, BMC ve FNSS firmaları Kasım 2017’de teklif verdiler, Nisan 2018’de ihalenin açıklanan sonucuna göre, BMC kazandı. İhale sonucunun açıklanmasıyla Borsa’da OTOKAR hisseleri yüzde 6, TÜMOSAN hisseleri yüzde 4 düştü. TÜMOSAN da OTOKAR ile birlikte hareket etmeyi düşünerek motor teklifi vermişti. İhaleyi kazanan BMC’nin tank üretimi fabrikasının ve tezgâhlarının olmayışı ise yeni bir sorundu.

 

Altay Tankı ihalesinin sonucu projenin gecikme olasılığını beraberinde getiriyordu. Oysa, 9 Kasım 2018 tarihinde imzalanan sözleşmeye göre 18 ay sonra üretilen ilk Altay Tankı’nın Kara Kuvvetleri Komutanlığı’na teslimi gerekiyordu. BMC’nin tank üretim fabrikası olmaması nedeniyle, Sakarya Arifiye’de bulunan ve silahlı kuvvetlere ait olan Tank Palet Fabrikası’nın BMC’ye tahsis edilmesi gündeme geldi. Millî Savunma Bakanlığı’na bağlı fabrikanın resmi adı, “MSB 1’inci Ana Bakım Fabrikası” idi. Burada tanklara palet yapıldığı gibi fırtına obüsleri de üretiliyordu.

 

Altay Tankı ihalesini kazanan BMC’nin tank üretim fabrikası olmadığından Millî Savunma Bakanlığı’na ait Tank-Palet Fabrikası da 25 yıllığına BMC firmasına tahsis edildi. Üretimin ne zaman başlayacağı, ilk tankın ne zaman banttan çıkacağı bugün için bilinmiyor…

 

Fabrikanın devri için Cumhurbaşkanlığı kararındaki ifadeyle; “Özelleştirme kapsam ve programına alınıyor, özelleştirme uygulamasının, işletme hakkının verilmesi yöntemiyle gerçekleştirilmesi ve işletme hakkı süresinin 25 yıl olarak belirlenmesi” kararlaştırılmıştı. Kısaca satışla değil, İşletme Hakkı Devri (İHD) yöntemiyle 25 yıllığına Katar’ın hissedar olduğu BMC’ye verilmişti. Muhalefet bu devre çok sert tepki gösterdi. Fabrikada tank üretilmesi için yeni tezgâhların eklenmesi yeni üretim bantlarının oluşturulması gerekiyordu. BMC bu yatırımı üstlenmişti. Fabrikada “Türk Silahlı Kuvvetleri’ne yönelik mal ve hizmet üretiminin devamlılığının sağlanması ile Millî Savunma Bakanlığı’nın kontrolünde yeni yatırımların yapılması için” işletme hakkı sözleşmesinde yer alacak hususların Özelleştirme İdaresi Başkanlığı ve Millî Savunma Bakanlığı tarafından belirlenmesi hükmü de getirilmişti.

 

Geçmişte Devrim otomobilinin kuyusunu kazan Almanya, Altay Tankı projesinden rahatsız olmuştu. Türk Kara Kuvvetleri Almanya’nın 3. Nesil Leopard tanklarını kullanıyordu. Almanya, Altay projesine Türkiye’deki tank pazarını engelleyecek bir gelişme olarak bakıyordu. Üstelik gerek duyduğunda Leopard tankını ve parçalarını vermeyerek uygulamaya alıştığı siyasi baskı aracı da ortadan kalkacaktı. İlk etap üretimlerde Alman MTU firmasının motorlarının kullanılacak olması, Türkiye’de MTU-TÜMOSAN işbirliğiyle motor geliştirilmesinden sağlayacağı kazanç kaybını karşılamaya yeterli değildi. OTOKAR ve TÜMOSAN firmalarının seri üretimden dışlanması MTU ilişkisini olumsuz etkilemişti. Alman Hükümeti PYD/YPG’ye karşı askeri harekatlara karşı çıkarak, motoru engelleyici siyasi bahaneyi bulmuştu.

 

2017 yılında Almanya’nın siyasi bahaneyle Türkiye’ye silah ihracatını durdurduğunu açıklaması, Altay Tankı’na motor vermeye yanaşmayacağını zaten gösteriyordu. Bu gelişme üzerine İngiliz Caterpillar firması kendisine ait yeni nesil “CV12” motorunu teklif ediyordu. Türkiye’ye tank motoru teklif eden bir diğer ülke Ukrayna oluyordu. Ukrayna Başbakanı Vladimir Groysman'ın 14 Mart 2017 Ankara ziyaretinde bu konuda İşbirliği Ön Anlaşması bile imzalandı, Türkiye’ye tanklarda kullanılmak üzere Ukrayna yapımı 6TD3 motoru önerilmişti, sonra bu anlaşma askıya alındı.

 

2018 yılında Almanya niyetini açık ediyor, Leopard tankları üreten Rheinmetall Defence adlı savunma sanayi şirketi Türkiye’nin Altay Tankı projesine ortak olarak katılma talebiyle ortaya çıkıyordu. Rheinmetall şirketinin yüzde 40 hissedarı olduğu RBSS isimli bir şirket de Türk Ticaret Siciline kaydediliyor ve işadamı Ethem Sancak şirketin Türk ortağı oluyordu. Şirketin bir de Malezyalı ortağı vardı. Rheinmetall ilişkisinin RBSS şirketinin ne aşamada olduğu şu bilinmiyor ya da şeffaf değil.

 

Altay Tankı’nın görev donanımlarını ve bunlara ilişkin yazılımlarını kendi olanaklarıyla ASELSAN geliştirmiş, bunların entegrasyonu yapılarak milli tank her bakımdan seri üretime hazır hale getirilmişti. Bu yıl Ocak ayında Cumhurbaşkanlığı Savunma Sanayii Başkanı tarafından basına yapılan açıklamada ise, motor bulunamama aksaklığına değinilerek, “Sürecin bir kısmı bizim kontrolümüzde değil. Tankın güç paketinin temin edildiği prototip sürecinde var olan kaynakla ilgili müsaade süreci uzadı” deniliyordu. Güç paketi konusunda yapılan başvurunun sonuçsuz kalmasıyla, BMC’ye sözleşmede tanınan 18 aylık süre başlatılmamıştı.

 

Alman Hükümeti’nin motor için izin vermemesi seçeneğine karşılık, Türkiye’nin alternatif arayışlarının sürdüğü açıklandı. 2020 yılında ilk tankın banttan inmesi gerekiyordu, ama şu anda üretime başlanıp başlanamayacağı, yabancı motor arayışının, yerli motor geliştirme işinin ne aşamalarda olduğu bilinmiyor. Bir taraftan da prototip geliştirme sürecinde, Almanya’dan alınmış 20 adet motorun kullanılmasıyla bu yıl 20 tank üretileceği söyleniyor.

 

Milli Muharip Altay Tankı’na Alman MTU firması önceden uzlaşılan motoru, Hükümetinin izni olmadığından vermiyor. Tankı OTOKAR geliştirirken, motorunun TÜMOSAN tarafından MTU işbirliğiyle geliştirilmesi ve yerli lisansla üretimi de kararlaştırılmıştı. Ancak, seri üretim ihalesi BMC firmasına verilince tüm bu planlar bozuldu ve Altay Tankı şu an motorsuz kaldı.

 

Son Söz: Yerli ve Milli Motor Sanayii En Kısa Zamanda Kurulmalı

 

Gelişmiş ülkelerin 100 yıl önce yaptığını bugün Türkiye’de hâlâ yapamıyor olmamız, kabul edilemez durumdur. Kısaca motor sorunu dediğimiz, yapamadığımız pistonlu motorlara ve gaz türbinlerine ilişkin sorun işte böyle kabul edilemez bir durum. Türkiye’nin bilgi düzeyine, mühendislik birikimine, teknolojik olanaklarına hatta yaptığı sanayi ürünlerine ve de ürettiği motor parçalarına bakacak olursanız, inanılmayacak bir durum. Türkiye bugün geri kalmış ülke değil, gelişme sürecini belli aşamaya taşımış G-20 ülkelerinden biri. Peki, niçin milli motor sanayiimiz yok?

 

Sorunun yanıtına yukarıda değindik, ama en önemli neden; Atatürk’ün başlattığı planlı sanayileşme sürecini 1938’den sonra, özellikle İkinci Dünya Savaşı sonrası sürdürememiş olmamızdır. Amerikan yardımına el açarak, Türkiye’ye biçilen tarım ülkesi olma görevinin kabul edilerek sanayileşmeden cayılması, Amerikan askeri araçlarıyla NATO jandarmalığına soyunurken yerli ve ulusal savunma sanayiinden vazgeçilmesi, bu sonucu doğurdu. Batı, Türkiye’nin sanayileşmesini hiçbir zaman istememiş, hep engel çıkarmıştır. Türkiye genelde Sovyetler Birliği’nin desteklediği projelerle sanayileşme adımları atabildi. Ne yazık ki, bu projeler arasında motor sanayiine yer verilmemiş olması, önemli bir stratejik hata ve eksikliktir.

 

Şu bir gerçek ki ister sivil araç olsun ister savaş aracı, otomobil ya da tank, tekne ya da uçak, onu hareket ettiren güç bileşeni kısaca motor diye tanımladığımız hareket ettirici kısmı yoksa, kalbi yok demektir. Motoru yerli ve milli olmayan aracın üretiminin sürdürülebilirliği, o motoru verecek olanın inisiyatifine bağlı kalır. Bu nedenle motor sanayiine sahip olmak bağımsızlığın gereğidir. 2023 yılında Cumhuriyetimizin 100’üncü yılını, olmayan motor sanayiimiz nedeniyle, Milli Muharip Uçağımızı ve Tankımızı kendi motorlarımızla hareket ettirememenin ezikliği içinde kutlamak, “Ne mutlu Türküm” diyene acı gelmeyecek mi?...

 

Burada motor sanayii derken büyüğünden küçüğüne her türlü pistonlu motorları, gaz türbinlerini ve diğer güç bileşenlerinin tümünü kastediyoruz. Tüm bunların yüzde yüz yerli olarak üretilmesinden söz ediyoruz. Örneğin bir pistonlu motorun silindir blokunu, pistonlarını, krank milini ve benzer parçalarını yapmak yetmiyor. Yakıt pompalarını ve enjektörlerini yerli yapabilmek çok önemli. Gerek pistonlu motorların ve gerekse türbinlerin tüm parça ve donanımlarının yerli yapılması gerekiyor. Bu amaçla birbirine entegre değişik fabrikalarla oluşturulacak, ayrıca büyük güçlü dev motorları da üretecek ağır motor sanayiine gerek var. O zaman yerli ve milli motordan söz edilebilir.

 

Elektrik motorlu araçların donanımları ve en önemli bileşeni olan güç bataryaları da böyle bir sanayiinin yan kollarından birini oluşturacaktır. Ayrıca “Yakıt Pili” (Fuel Cell) teknolojisi oluşturulup geliştirilmelidir. Yakıt pilleri geleceğin araçlarında güç kaynakları olmanın yanısıra, bunların stratejik olarak denizaltılarda kullanımı önemlidir. Türkiye modern denizaltılar inşa etmeye başlamışken, su altında uzun süreli enerji kaynağı olacak mutlaka yakıt pili kullanımına yönelmelidir.

 

Motor sanayiinin olmaması, Türkiye’ye hiç yakışmıyor, geri kalmışlık duygusuyla üzüntü veriyor. Türkiye araçlarına, uçaklarına, tanklarına, gemilerine, denizaltılarına dışarıdan motor aramamalı, klasik motorların yerlisini ve millisini çoktan yapmış, yeni tiplerini geliştirmiş olmalıydı. Şu anda savaş gemilerini ve denizaltılarını geliştirip artırma çabasında olan Türkiye’nin klasik motor arayışında değil de belki hayal gibi görünecek, ama ilk nükleer denizaltısı için çalıştırıcı reaktör arayışında olması kadim Türk ulusuna yakışan bir arayış olurdu…