10 Temmuz 2023
ÖZGÜRLÜK MEYDANI
Yüzyılın otosu elektrikli mi hidrojenli mi?
Atatürk demiryolu hatlarına önem vermişti, sonra karayollarına karşı terk edildiler. Şimdi elektrikli hızlı tren hatlarıyla geliştirilmeye çalışılıyor, ama son teknoloji elektrikli trenler değil ki! Almanya’da 2018’den beri hidrojen yakıt pilli tren kademesine geçiliyor.
PROF. DR. MUSTAFA ÖZCAN ÜLTANIR
1970’li yıllarda dünyada hidrojen enerjisine çağdaş teknolojiyle el atılmasına bilimsel ve teknik açıdan önderlik eden bir Türk bilim insanı, o yıllarda Miami Üniversitesi Mühendislik Fakültesi’ndeki Prof. Dr. Turhan Nejat Veziroğlu olmuştu. 1974 yılında Hidrojen Enerjisi Miami Enerji Konferansı’nı düzenlemiş ve Hidrojen Enerjisi İçin Uluslararası Birlik adlı kurumu oluşturmuş, başkanlığını üstlenmişti. Sonraki yıllarda ben de birliğe onur üyesi olarak kabul edilmiştim. Birliğin çıkardığı Uluslararası Hidrojen Enerjisi Dergisi gelişmeleri yayınlayan önemli bir bilimsel kaynaktı. Otomobil firmaları hidrojen yakıtı kullanan içten yanmalı motorlu otomobilleri tanıtım amacıyla piyasaya çıkarmaya başlamışlardı. 1999 yılında Koç Enerji Grubu Başkanı olan Ömer Koç, böyle bir tanıtım için Türkiye’de öncülük yapmaları önerimi kabul etmemişti.
Otomobil tarihçesinde bataryalı elektrikli otomobiller 1835’te ilk adımı oluşturmuş, ancak 1890-1910 yılları arasına bu eski elektrikli otomobiller altın çağını yaşamıştı. 1860 yılında hidrojen yakıtlı içten yanmalı motorlu üç tekerlekli araba yapıldığı da tarihçede yer alıyor. Ancak, 1908 yılında Amerikalı sanayici Henry Ford benzinli içten yanmalı motorlu otomobillerin seri üretimine başlayınca otomotiv çağının önü açılıyor, elektrikli araçlar, hidrojen motorları üzerindeki çalışmalar terk ediliyordu. Petrol sorunu ve hava kirliliği elektrikli ve hidrojenli araçları 1970’lerde yeniden gündeme getirdi. Hidrojen yakıtlı içten yanmalı motorlu otomobilleri tanınmış firmalar tanıtım amacıyla hemen ortaya çıkardılar. Yeni elektrikli araçlar ise akaryakıt motoruyla birlikte hibrit araçlar olarak 20 yılı aşkın bir süre sonra piyasaya çıkıyordu.
Benzin motorlu ve elektrik motorlu hibrit araçlar akaryakıtın daha verimli kullanılmasını sağlıyordu. Elektrik motoru ve benzinli motor birbiriyle etkileşimli çalışıyor, yakıt ekonomisi sağlıyor, benzin motoru alternatörle elektrik bataryalarını da şarj ediyordu. Bataryalar rejeneratif fren sistemiyle sürüş sırasında da şarj edilmekteydi. İki motor arasında ilişkiyi otomatik sürüş sistemi kontrol ediyordu. Bataryalar dışarıdan elektrik kablosuyla da şarj edilebiliyordu. 1997 yılında piyasaya çıkan hibrit araçlar döneminin ömrü kısa oluyor, 2006 yılında tam elektrikli denilen Bataryalı Elektrikli Araç (BEV) piyasa çıkıyordu. İlk bataryalı araçlarım menzili 200 km kadardı. En az yarım saatlik hızlı ve yüzde 70-80 şarj ya da 24 saate kadar varan uzun süreli tam şarj sorunu vardı. Yeni bataryalarla menzil 400 km düzeyine çıkarılsa da yetersiz görünüyordu.
Tam elektrikli araçlar için çözüm, batarya yerine elektriğin araç içinde üretilmesinde aranarak yakıt pilli (yakıt hücreli) otomobiller geliştirildi. Yakıt pilleri 1830 yılında beri biliniyordu, 1950’li yıllarda uzay çalışmalarından tarla traktörüne dek çeşitli yerlerde kullanılmış bir uygulamaydı. Tam elektrikli araçlara yakıt pili uygulaması benzin-dizel karışımı yakıt kullanan yakıt piliyle 2013 yılında yapılarak piyasaya çıkarıldı. Ancak hidrojenli yakıt pillerinin araçlarda kullanımı 1966 yılında başlamıştı. Teknolojinin son aşamasında tam elektrikli otomobiller ile hidrojenli otomobiller yakıt piliyle aynı noktada buluştu. Yakıt pillerinde hidrokarbon yakıtlar, sentetik yakıtlar ve hidrojen yakıt olarak kullanılabilmektedir.
Yakıt pili, yakıt ile oksijenin elektrokimyasal tepkimesiyle kimyasal enerjinin direkt elektrik enerjisine dönüştüğü hareketsiz bir düzenektir.Yakıt olarak sıvı hidrojen kullanan içten yanmalı (Otto “benzin, Diesel ve Wankel) motorlu otomobiller 1970-2010 arası süreçte kalmış olup, artık sıvı hidrojen kullanan yakıt pilli otomobiller yapılmaktadır. Tam elektrikli otomobillerin yakıt pilli olanlarının hidrojen dışındaki yakıtlarla, yani hidrokarbonlarla ve sentetik yakıtlarla çalıştırılması da geçmişte kalmıştır. Bugünkü yeni teknolojiyle ortada Bataryalı Elektrikli Araç (Battery Electric Vehicle–kısaca BEV) ve yine elektrikli olan Hidrojen Yakıt Pilli Araç (Hydrogen Fuel Cell Vehicle–kısaca HFCEV) olmak üzere iki tip araç vardır. Her iki araç da elektrik motorludur. BEV tipleri dışarıdan kabloyla şarj edilmekte, menzilleri 400-500 km olmakta FCEV tipi araçların yakıt depoları hidrojen tankları, alışılagelen akaryakıt istasyonlarında yer alan hidrojen pompalarından doldurulmaktadır.
Bataryalı araçların zayıf halkası bataryalarıdır. Bataryalara 500- 800 bin km gibi ömür verilse de garanti süreleri için hangisi daha önce dolarsa diye 5 yıl veya 150-200 bin km verilmekte. Batarya arızalarının onarım gideri yüksek olduğu gibi, yeni batarya fiyatı araba fiyatının yarısından az olmuyor. Ekstrem bir örnek olmakla birlikte, batarya fiyatı için araba fiyatı kadar bedel talep edilebiliyor. Bataryaların ömür sınırlamasına karşın yakıt pilleri için ömür sınırlaması yok. Yakıt pilleri gerekli yakıt ve oksitleyici akışı sağlandığı sürece sonsuza dek çalışabilirler. Bataryalı araçların menzilleri 450-500 km olabilirken, hidrojenli araçların menzilleri beş yıl öncesinde 600 km idi, şimdi 2000 km menzilden söz edilmekte. Bataryalarda saatle söylenen şarj süresine karşın, hidrojen tanklarına gereken yakıt akaryakıt istasyonundan üç-beş dakikada alınabilmekte.
2035 SINIRIYLA ELEKTRİKLİ VE HİDROJENLİ ARAÇLARA ZORUNLU YÖNELİŞ
1970 sonrası artan petrol fiyatları, hidrokarbon (petrol-doğal gaz) kapanlarının sınırlı oluşu ve tükenme olasılığı, dünya global sıcaklığının artış trendine girmesiyle ortaya çıkan iklim değişikliği sürecinin başlaması gerek elektrikli gerekse hidrojenli araçlara yönelmenin başlıca nedeni olmuştur. Dünya global sıcaklığının artışı tüm fosil yakıtların yanmasından ve biyolojik aktivitelerle ortaya çıkan karbondioksit emisyonunun atmosferde ısı perdesi oluşturması nedeniyledir. Hidrokarbon yakıt kullanan ulaştırma araçlarının bunda katkısı vardır. 2022 yılında salınan karbondioksit emisyonunun yüzde 22’si ulaştırma sektöründen kaynaklanmıştır. İnsanlık bu emisyonu azaltıp karbon ayak izini küçülterek silmek istediğinden, her sektörde temiz enerji kullanımı öne çıkıyor. Ulaştırma sektörü için temiz kaynaklar ise elektrik ve hidrojen oluyor.
Avrupa Parlamentosu (AP) mart ayında yaptığı toplantıda, Avrupa Yeşil Mutabakatı ile öngörülen emisyonların azaltılmasına ilişkin uyum paketini görüşmüş, Avrupa Birliği (AB) ülkelerinde yeni benzinli ve dizel otomobillerin satışlarının 2035 yılından itibaren yasaklanmasını öngören yasal düzenlemeyi onaylamıştır. Yeni yasal düzenlemeye göre, 2035 yılından itibaren satılacak yeni otomobiller ve hafif ticari araçlar sıfır karbon emisyonlu olacaklar. Böylece benzin ve dizel yakıtlı araçlar için büyük final yaklaşıyor. Bu bataryalı elektrikli (BEV) ve yakıt pilli elektrikli (FCEV) yeni nesil otomobillerin ve özellikle hidrojen yakıtlı araçların önünü tamamen açacak bir düzenleme. Almanya’nın düzenlemeyi desteklemek için sentetik yakıtlı otomobiller konusunda ayrıcalık isteyip güvence aldığı da belirtiliyor. “Otomotivde 2035 Sınırı” tarihi dönemeç oluşturmakta.
TEMİZ YAKIT HİDROJEN KULLANIMINDA DEVASA
YAYILIM SÜRECİ BAŞLADI
Otomotiv endüstrisinin otomobilleri kapsamında irdelediğimiz çevre dostu temiz yakıt hidrojen kullanımı otomobillerden başka ticari araçlarda, kamyonet ve kamyonlarda, minibüs ve otobüs gibi diğer karayolu taşıtlarında da yer almaktadır. Artık akaryakıt istasyonlarında hidrojen dolumu yapacak pompaların bulunması olağan görülmektedir. Karayollarının dışında demiryolu ulaşımında hidrojenli trenlerin yaygınlaşmasında önemli adım atılmıştır. Demiryolu elektrifikasyonundan sonraki aşama hidrojen yakıt pilli hızlı tren aşaması olmuştur. Amerika, Kanada, İngiltere, Almanya, Polonya, İtalya ve çeşitli Avrupa ülkeleri ile Japonya, Güney Kore, Hindistan gibi diğer ülkelerde de hidrojen yakıt pilli otobüsler ve trenler ulaştırmada yer alıyor. Hidrojen yakıt pilli gemi aşaması ise yatlardan kruvaziyer turist gemilerine dek uzanmıştır.
1980’li yıllarda Ankara’da doğalgaz öncesi hava kirliliği yaşanırken, TRT Ankara Radyosu’na davetli olduğum programların birinde geleceğin ulaştırmasından, hidrojenli içten yanmalı motorların araçlara uygulanmasından söz etmiş, “Gelecek egzozundan çevre kirletici ve zehirli gaz atan araçların değil, su buharı atan araçların olacak, hatta o su buharını yoğunlaştırarak saf su olarak kullanabilecektir.” demiştim. Sözlerimi dikkatle dinleyen TRT muhabiri, “Öyleyse insanlığın önünde daha nemli bir gelecek var.” demişti. Hidrojenli içten yanmalı motorların yerine yakıt pilleri evrildi, gelecekte insanlık egzoz emisyonunu sıfırlayarak kurtulacak görünüyor. Artık emisyon havayı rahatlatıcı biçimde nemlendirici olacak. Çok sınırlı azot oksit emisyonu ise sera etkisi artırıcı bir rol oynayamayacak, yakıtta hidrojen çağı gelişerek yaşanacak.
Batı ve Doğu dünyasında pek çok ülke kamuoyunun temiz yakıt hidrojen kullanımıyla tanışmasına karşın, Türk kamuoyu hidrojen yakıtından habersiz. Hidrojen yakıtlı şehir içi ve şehirler arası otobüslere, hidrojen yakıt pilli trenlere binen insanlar, hidrojenli otomobil sahibi olmasalar da çağın temiz yakıtı hidrojeni tanımış oluyorlar. Türkiye’nin büyük kentleri, İstanbul, Ankara, İzmir ve turizm merkezi Antalya’da niçin belediyeler hidrojenli otobüsleri kent için hizmete koymayı akıl edemiyorlar? Bu dört kentin ana muhalefet partili belediye başkanlarının hizmetten çok siyasetle uğraşmalarından yakınan kamuoylarının, çağdaş teknolojik gelişmeleri görüp yaşama hakları yok mu? İstanbul ve Ankara Belediye Başkanları iflas eden Cumhurbaşkanı yardımcılığı hayallerinden kurtulamadıkları için bu gibi hizmetleri herhalde düşünemezler.
Peki, belediye başkanları bu hizmeti göremiyorlar da çağdaş gelişme ve ileri teknolojiden söz eden Ulaştırma Bakanlığı, İstanbul-Ankara elektrikli hızlı tren hattını, hidrojenli yakıt pilli hızlı tren hattına dönüştürmeyi acaba niye akıl edemiyor? İngiliz, Alman ve Japon halkı kadar İstanbul ve Ankara halkı elektrikli tren yerine çağdaş teknolojinin son adımı olan hidrojen yakıt pilli hızlı trenle seyahat etme hakkına neden layık görülmüyor? Cumhuriyetin ilk yıllarında Atatürk demiryolu hatlarına önem vermişti, sonra karayollarına karşı terk edildiler. Şimdi elektrikli hızlı tren hatlarıyla geliştirilmeye çalışılıyor, ama son teknoloji elektrikli trenler değil ki! Almanya’da 2018 yılından beri yaygınlaştırılan hidrojen yakıt pilli tren kademesine geçilmişti, Türkiye geç kalmış sayılmaz, Türkiye Yüzyılı ile birlikte hidrojenli trene adım atılmalı.
DEVAM EDECEK
11 TEMMUZ 2023 SALI
ÖZGÜRLÜK MEYDANI
Yüzyılın otosu elektrikli mi hidrojenli mi? Düellonun galibi
Tam elektrikli bataryalı elektrikli araçlara ve hidrojenli yakıt pilli elektrikli araçlara ilişkin teknolojik irdeleme, hidrojenli araçların daha avantajlı olduğunu ve düelloyu kazandıklarını göstermekte. Türkiye Yüzyılı’na yaraşır biçimde önümüzdeki 10 yılda yakıt pilli TOGG modelleri çıkmalı.
PROF. DR. MUSTAFA ÖZCAN ÜLTANIR
Mühendislikten sonra zevkle ekonomi tahsili yaparken işletme ders kitabında yer alan bir açıklama onlarca yıla karşın hiç aklımdan çıkmadı. O açıklamada inovasyon çalışmalarıyla yenilikler bulunup teknolojik açıdan uygulanabilir duruma getirilse de “otomotiv endüstrisinde 10 yıllık yedek parça üretimi yapılıp stoklandığından, stoklar tükenmedikçe bir başka yeniliğin uygulamaya konulmayacağı” bilgisi yer alıyordu. Bu hocamızın abartarak yazdığı bir cümle miydi yoksa gerçek mi? İncelemem gerçek olduğunu gösteriyordu. 1970-1980 döneminde benzinli içten yanmalı motorları hidrojenle çalıştırma girişimi teknolojik bakımdan başarılı olsa da ekonomik açıdan rekabeti tam kazanamadığından beklemeye alınmıştı. O sıra hidrojenli yakıt pilli otomobil teknolojisi de ortaya çıkmıştı, ama aynı nedenle bekleme sürecine alındı.
Karbondioksit emisyonu global ısınmaya neden oluyor söylemleri sürse de etkisiz kalıyor, petrole dayalı akaryakıt fiyatları ve dünya petrol ticareti sürerken, hatta dolar altın-para sisteminden petrol-para sistemine dayalı biçimde değerini korurken, temiz olsa da alternatif sentetik yakıt hidrojenin yaygın kullanımını beklemek hayaldi. Ancak gelişme durdurulamaz, teknoloji önlenemez olduğundan, otomotiv sektörü yeniliklere yönelmek zorundaydı. Akaryakıtın daha yüksek verimle kullanılmasını hedef alan akaryakıtlı ve elektrikli hibrid otomobil teknolojisi uygulamaya konuldu, ama hedeflendiği gibi uzun erimli olamadı, kısa geçiş süreciyle tam elektrikli otomobillere hızla evrildi. Tam elektrikli otomobillerin evrilebileceği son nokta ise, hidrojenli otomobillerin çok daha önce ulaştığı yakıt pilli otomobiller teknolojisi oldu.
TOGG’un varlığı ve gelişimi sürdürülecekse, hidrojenli veya bir başka sentetik yakıtlı, ama mutlaka yakıt pilli otomobil kategorisine evrilmesi gerekmekte.
İklim değişikliğinin (global sıcaklık artışının) dünyayı tehdit edici boyutlara doğru bir trend izlemeye başlamasıyla Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi yapılması, sözleşme taraflarının periyodik konferansları, iklim değişikliğine endeksli global enerji senaryoları tüm sektörleri olduğu gibi ulaştırma sektörünü ve dolayısıyla otomotiv endüstrisini etkiledi ve yeni gelişmeleri tetikledi. Akaryakıtlı içten yanmalı motorlu araçlar döneminin sonuna ulaşıldığı varsayılarak, Avrupa Parlamentosu’nun 2035 yılında sıfır emisyonlu araçlara geçilmesi kararına böyle gelindi. Artık sektörün önünde, elektrikli araçlar ve hidrojenli araçlar gibi iki seçenek var. Aslında bu iki seçenek rekabet ortamında teknolojik olgunluğa ulaşarak bugüne gelmiş bulunuyorlar. Bu rekabette tüketici tercihlerinden çok teknolojik ve ekonomik kriterler etken oluyor.
Şu anda rekabet sürüyor gibi görünse de sonuç ortada. Tam elektrikli bataryalı elektrikli araçlara ve hidrojenli yakıt pilli elektrikli araçlara ilişkin teknolojik irdeleme, hidrojenli araçların daha avantajlı olduğunu ve düelloyu kazandıklarını göstermekte. Gelecekte hidrojenli araçların yaygınlaşması kaçınılmaz görünüyor. Şu an elektrikli araçların popüler görünmesi, sonucu değiştirici değil, ama bu popülarite nedeniyle geçiş süreci kısa olmayabilir. Burada elektriğin hidrojen karşısında konvansiyonel oluşu da etkili. Popülarite ekonomik verilerle desteklenmekte. Yakıt pilli hidrojenli araçların avantajına karşın bataryalı elektrikli araçlardan pahalı olması, tüketiciler nezdinde bataryalı araçlar lehine tercih oluşturmakta. Teknolojik gelişmenin hedefi ise ekonomik kriterleri etkilemeye yönelik olup, izafi pahalılık görünümü bir süre sonra silinecektir.
TÜRKİYE YÜZYILI İÇİN TOGG OTOMOBİLLERİ YAKIT PİLLERİNE EVRİLMELİ
1961 Haziran ayında Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel Devlet Demiryolları (DDY) Fabrikası’na Cumhuriyet Bayramı’na yetişecek şekilde yerli otomobil yapılması talimatını ve gerekli ödeneği vermişti. Eskişehir DDY Cer Atölyesi’nde 130 günlük geceli gündüzlü çalışma sonucu Devrim adı verilen dört otomobil şasi, karoser ve kaportasından transmisyon sistemine, içten yanmalı karbüratörlü benzin motoruna dek yerli üretimle yapıldı. Motor güçleri 50 HP (37,3 kW), 60 HP (44,8 kW) ve 70 HP (52,2 KW) olarak tasarlanmıştı. 29 Ekim 1961 Bayram günü Cumhurbaşkanı Gürsel siyah renkli Devrim otomobiline TBMM önünden Anıtkabir’e gitmek üzere bindi, ama araba 100 metre sonra durdu. Çünkü aceleyle benzin ikmali yapılmamıştı. Bu basit olay “Biz yapamadık, Türkler yapamaz” algısına dönüştürüldü ve seri üretime geçilemedi.
Türkiye’yi kendi otomobilleri için pazarı olarak gören başta Almanya ve diğer otomobil ihraç eden ülkelerin engellemek istedikleri hareket yerli işbirlikçilerinin desteğiyle akamete uğruyor ve Türk mühendisliğinin başarısı Devrim tarihe gömülüyordu. 1963-1967 dönemini kapsayan Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı’na yerli otomobil üretimi girmiyor, montaj sanayiine zemin hazırlanıyordu. 14 Nisan 1964 tarihli Kararname ile yürürlüğe konulan “Montaj Talimatnamesi”, Türkiye’de otomotiv sanayii için yerli motor ve yerli transmisyon sistemlerinin yapımını engelliyordu. Yerli yapımına izin verilen parçalar ise şasi, karoser, kaporta, aksesuarlarla iki yüze ulaşsa da bunlarla yerli otomobil yapılamayacağı için yerli adlarla montaj sanayii otomobilleri dönemi başladı. Ne yazık ki Türkiye daha uzun yıllar Batı’nın otomobil pazarı olarak kaldı.
56 yıl sonra bu kez Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan 2017 yılında Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) Genel Kurulu’nda işinsanlarına seslenerek “en büyük hayalinin otomobil olduğunu” açıklıyor, yerli otomobil üretiminin gerçekleşmesine önayak olmalarını istiyordu. Bu çağrı olumlu yanıt buluyor, 2018 yılında “Türkiye’nin Otomobil Girişim Grubu (TOGG)” kuruluyordu. Otomobil üretim şirketi olan TOGG’un hissedarları TOBB, Anadolu Grubu, BMC, Turkcell ve Zorlu Holding idi. TOGG Bursa Gemlik fabrikasında üretilen tam elektrikli bataryalı (BEV) otomobiller, Mart 2023’den itibaren siparişler alınarak satışa sunulmaya başlandı. 25 Nisan 2023 günü de yine Gemlik’te TOGG otomobilleri için Siro Batarya Geliştirme ve Üretim Kampüsü temel atma törenine Cumhurbaşkanı Erdoğan kendi kullandığı TOGG otomobiliyle geldi.
Cumhurbaşkanı Erdoğan TOGG’u “Devrim otomobilini yaptırmadılar, ama devrin (asrın) otomobilini yaptık” diye tanıttığından, TOGG’a “Asrın Otomobili” denildi. Oysa teknik olarak elektrikli araçlarda asrın otomobili bataryalı değil, yakıt pilli araçlar. TOGG da geçiş kademesi aracı olmakta. TOGG’un varlığı ve gelişimi sürdürülecekse, hidrojenli veya bir başka sentetik yakıtlı, ama mutlaka yakıt pilli otomobil kategorisine evrilmesi gerekmekte. Türkiye Yüzyılı’na yaraşır biçimde önümüzdeki 10 yılın sonunda yakıt pilli TOGG modelleri piyasaya çıkarılmalı. Şu an TOGG otomobillerinde yüksek nikel içerikli lityum-iyon batarya paketleri kullanılıyor. Bu paketleri üreten Siro’nun Türkiye’de üretim tesisinin kurulması önemli bir adım, ama TOGG’un sadece bataryalı modellere bağlı kalması düşünülemez, yakıt pilli araç kademesine evrilmelidir.
TOGG’un beş modeli var. Piyasadaki C-Segment SUV dışında Sedan, Hatchback, B-Segment SUV ve MPV modelleri piyasaya çıkacak. Piyasadaki TOGG C-SUV modeli 160 kW (218 BG) güçte, diğerlerinde güç 160-320 kW (218-435 BG) kademelerinde açıklanıyor. TOGG otomobilleri konforlu, lüks ve bilgisayar donanımlı akıllı araçlar olarak dizayn edildiğinden beğeniliyor. Beğeninin bir başka nedeni de ilk piyasaya çıkışta yabancı emsallerine göre satış fiyatıyla kendi sınıfının en ucuzu olması. TOGG bataryaları için 8 yıl ömür ve 160 bin km’ye kadar sorunsuz çalışma güvencesi veriliyor. TOGG için kısa menzil 314 km, uzun menzil 523 km belirlenmiş. Hızlı şarjla yarım saatten kısa bir sürede bataryalar yüzde 20’den yüzde 80 doluluk seviyesine çıkabiliyor. Konut şebekesinden 24 saatlik şarjla 300 km menzile ulaşılabiliyor.
BİTTİ
https://www.aydinlik.com.tr/haber/yuzyilin-otosu-elektrikli-mi-hidrojenli-mi-duellonun-galibi-402859
Makalenin orijinalini
http://www.ultanirplatformu.com/37-03-07-2023.html adresinden okuyabilirsiniz.